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2011年7月23日动车事故

一、事故基本情况

2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市鹿城区境内，上海铁路局管辖的甬温线上海南至福州南下行线K583+500m处发生特别重大铁路交通事故。造成D301次列车与D3115次列车追尾，导致D301次列车第1至4位车厢脱轨，D3115次列车第15、16位车厢脱轨。事故造成40人死亡，172人受伤，中断行车32小时35分钟，直接经济损失19371.65万元。

事故发生路段为沿海铁路甬温线，设计时速250km/h，属高速铁路范畴。事发时，天气状况为雷雨，D3115次列车因雷击导致列控中心设备故障，临时停车于区间；后方D301次列车因信号系统故障及司机应急处置不当，未能有效避让，与前方列车尾部发生碰撞。事故暴露出列控设备设计缺陷、应急处置机制不完善、安全管理存在漏洞等一系列问题。

二、事故发生经过

2011年7月23日19时30分许，甬温线永嘉站至温州南站间遭遇雷雨天气。19时35分，D3115次列车（杭州南至福州南，CRH1A型动车组，编组16辆）运行至永嘉站至温州南站间K583+577m处，遭遇雷击导致列控中心设备（LKD2-T1型）出现故障，触发“无码”故障报警，列车自动触发最大常用制动，速度降至0，临时停车于区间。

19时55分，上海铁路局调度中心通知永嘉站、温州南站及D3115次列车司机，确认列车停车原因，并指示司机等待调度指令。20时09分，D3115次司机向调度报告列车停车位置及设备故障情况。

20时17分，D301次列车（北京南至福州南，CRH2E型动车组，编组16辆）运行至永嘉站，按调度指示以正常速度（约100km/h）进入永嘉至温州南站间。20时21分，D301次列车司机发现前方D3115次列车停车，采取紧急制动措施，但因制动距离不足，未能避免碰撞。

20时30分05秒，D301次列车第1、2位车厢与D3115次列车第15、16位车厢尾部发生追尾碰撞，导致D301次列车前4位车厢脱轨、侧翻，D3115次列车后2位车厢脱轨。事故发生后，D301次司机立即向调度报告，并组织列车工作人员展开自救互救。

三、事故应急处置初步情况

事故发生后，温州市公安、消防、医疗等部门迅速响应，20时40分许首批救援力量抵达现场。上海铁路局启动一级应急预案，成立现场救援指挥部，组织铁路职工、武警官兵及社会救援力量开展抢险工作。救援人员采用破拆、顶升、起重等方式抢救被困人员，医疗部门在现场设立临时救治点，将重伤员转运至温州市各大医院。

7月24日5时许，现场救援基本结束，共救出幸乘人员510人。国务院事故调查组于7月24日成立，全面开展事故调查工作。上海铁路局于事故当日通过官方渠道发布事故信息，后续根据调查进展及时向社会通报。

四、事故暴露的主要问题初步分析

根据初步调查，事故暴露出多方面问题：一是列控设备存在设计缺陷，LKD2-T1型列控中心在雷击后未能有效隔离故障，导致“无码”信息传递错误；二是信号系统安全冗余不足，未能在设备故障时提供可靠防护；三是调度指挥应急处置不当，未及时向D301次列车传递前方停车信息；四是司机培训不到位，对突发故障的应急处置能力不足；五是铁路安全管理制度执行不严格，设备维护保养存在漏洞。

五、事故造成的直接社会影响

事故引发社会广泛关注，公众对高铁安全产生质疑。部分媒体对事故原因及救援过程进行报道，出现信息混乱现象，导致公众对铁路部门信任度下降。事故发生后，全国铁路系统开展安全大检查，部分高铁线路降速运行，高铁建设及运营模式受到重新审视。

六、事故调查的初步进展

截至7月25日，国务院事故调查组已完成现场勘查、设备检测、人员问询等工作，初步认定事故列控设备故障是直接原因之一，具体责任认定仍在进一步调查中。调查组已对相关责任人采取控制措施，并将依法依规处理。

二、

2.1事故发生前背景

2.1.1天气和环境因素

2011年7月23日傍晚，浙江省温州市鹿城区境内甬温线永嘉站至温州南站区间遭遇罕见雷雨天气。天空乌云密布，电闪雷鸣，雨水倾盆而下，能见度极低。气象数据显示，当晚19时左右，该区域雷电活动频繁，风速达到每小时40公里以上，地面湿滑，给铁路运行带来严峻挑战。甬温线作为沿海铁路干线，设计时速250公里，是连接上海与福州的重要通道，但雷雨天气可能导致设备故障，增加运行风险。

雷雨不仅影响司机视线，还威胁铁路基础设施。铁路沿线的高压电线和信号设备容易遭受雷击，引发短路或系统失灵。当晚，上海铁路局气象部门已发布暴雨预警，但未对列车运行做出调整，列车仍按计划时间表运行。这种情况下，列车控制系统面临考验，需要确保在恶劣天气下稳定运行，但实际准备不足，为事故埋下隐患。

2.1.2列车运行状态

事发当晚，两列动车组在甬温线上正常行驶。D3115次列车从杭州