4.2.2 干线交叉口交通 信号协调控制-项目 4 城市交通信号控制系统 的集成与应用 4.2 解析交通信号控制参数-1761014113567.pptxVIP

项目4城市交通信号控制系统的集成与应用4.2解析交通信号控制参数授课教师：刘明睿4.2.2干线交叉口交通信号协调控制

干线交叉口交通信号协调控制(一)控制参数1.周期：计算各交叉口的周期；选其中最大者作为公用周期；协调各交叉口的周期（考虑如何把公用周期分配到各交叉口）2.绿信比（split）：根据各交叉口各向交通量的流量比确定3.时差（offset）:也叫绿时差、相位差，分为绝对时差和相对时差（1）绝对时差：指定的参照路口与协调路口相位的绿灯起步时间（或结束时间）之差（2）相对时差：相邻两信号的绿灯起始时间之差

干线交叉口交通信号协调控制也就是说，相位差由上游交叉口与下游交叉口信号绿灯起始时间之差决定。如下图所示，上游关键交叉口绿灯起始时刻为t1，下游协调交叉口A信号绿灯起始时刻为t2，则t2-t1即为这两个交叉口的信号相位差。t1t2

干线交叉口交通信号协调控制（二）协调方式1.单向交通（包括上行优先和下行优先，即双向交通但只照顾一向车流）通常情况下，理想的相位差使得上游交叉口的车辆到达下游交叉口时，下游交叉口信号恰巧变为绿灯显示，由此，理想的相位差可以表示为：O-相邻信号间的相位差（s）；S-相邻交叉口间的间距（m）；v-线控系统车辆可连续通行的车速（m/s）。

干线交叉口交通信号协调控制若考虑在交叉口有车辆排队的情况，理想的相位差可以表示成：式中：Q－每车道车辆排队数；h－排队车辆的车头时距（s/veh）；L－车辆启动损失时间。

干线交叉口交通信号协调控制2.双向交通（1）同步式（同起同一灯色）车辆在相邻交叉口间的行驶时间等于信号周期时长C－系统周期时长（s）（2）交互式（路口灯色交错起亮）车辆在相邻交叉口间的行驶时间等于信号周期时长的一半。相位差等于周期的一半

干线交叉口交通信号协调控制在这种情况下，每个方向的理想起步时距均为S/v，则双向起步时距之和为若一对相邻的信号与另一对相邻的信号组成交互式协调控制，则称为双交互式协调系统。在这种情况下，每个方向的理想起步时距为2S/v，所以双向起步时距之和为

干线交叉口交通信号协调控制双交互式协调系统单交互式协调系统

干线交叉口交通信号协调控制（二）协调方式（3）续进式根据路上的要求车速与交叉口的间距，确定合适的起步时距，用以协调各相邻交叉口上的绿灯启亮时刻，使在上游交叉口上绿灯启亮后开出的车辆，以适当的车速行驶，可正好在下游交叉口绿灯启亮时到达。如此，使进入系统的车辆可连续通过若干个交叉口。简单续进式多方案续进式：单个路口交通流发生变化；交通流方向发生变化

干线交叉口交通信号协调控制（三）线控交叉口配时设计1.配时数据：交叉口间间距；交叉口布局；车辆到达率；车速；交通管理规则2.计算步骤：（1）各交叉口配时（2）选择关键交叉口（3）确定公用周期（4）按等饱和度确定关键交叉口各相绿灯时间（5）协调非关键交叉口各相位绿灯时间

干线交叉口交通信号协调控制（四）公共汽车优先的问题如果沿主要控制路线有公共汽车行驶，并打算在信号控制方案中对公共汽车行驶给予一定的优先权，那么，就可以设计一种照顾公共汽车行驶特点的绿波配时方案。公共汽车有别于其它机动车辆的行驶特点，主要有两点:一是车速较低；二是沿途要停靠站接送乘客。这两个特点在”行驶距离一时间”图可以很清楚地反映出来

干线交叉口交通信号协调控制公共汽车的行使轨迹

干线交叉口交通信号协调控制（四）公共汽车优先的问题如果不照顾公共汽车行驶特点，按照所有车辆的平均速度设计绿波，则会使公共汽车受到红灯信号阻滞的频率大大高于一般车辆，而且受阻延误时间也会大大超过其它车辆。从运输经济角度来说，这种控制对策显然是不足取的。

干线交叉口交通信号协调控制（四）公共汽车优先的问题为了安排便于公共汽车行驶的绿议，必查搜集如下几项基本资料：(l)一个信号周期内到达停车线的公共汽车平均数；(2)每一区间路段上，公共汽车平均行驶时间；(3)公共汽车停车站设置情况(在每一区间路段有几次停车；(4)在每一个停车站公共汽车平均停车时间。

干线交叉口交通信号协调控制（四）公共汽车优先的问题根据以上各项调查资料，在“距离一时间”轨迹图上，绘出公共汽车的行驶过程线，据此安排一个初始的绿波方案。为了检验方案的可行性，把其它车流在初始绿波方案控制下的行驶过程也绘在同一张“距离一时间”图上，并计算出它们在沿线各个交叉口受阻平均延误时间总和。利用某种目