4.2.1 单个交叉口交通信号控制-项目 4 城市交通信号控制系统 的集成与应用 4.2 解析交通信号控制参数-1761011148286.pptxVIP

项目4城市交通信号控制系统的集成与应用4.2解析交通信号控制参数授课教师：刘明睿4.2.1单个交叉口交通信号控制

单个交叉口交通信号控制单个交叉口点控制的定时信号是最基本的控制方式，由于它设备简单、投资最省、维护方便，仍是被广泛采用的一种控制方式；另外，定时信号配时技术的基本原理还是其他控制方式配时的基础。

单个交叉口交通信号控制（一）定时信号配时方案的基本内容1.信号相位方案在一个信号周期内，信号机按照预设的相位方案轮流开放不同的信号显示，对各向车辆和行人给予通行权，此时各进口道不同方向所显示的不同灯色的组合称为一个信号相位。（通行权改变，相位改变）

单个交叉口交通信号控制两相位信号配时图

单个交叉口交通信号控制具有专用左转相位的三相位方案

单个交叉口交通信号控制八相位信号控制方案

单个交叉口交通信号控制（一）定时信号配时方案的基本内容2.信号基本控制参数周期长度：信号周期是指信号灯灯色任何一个完整的循环。周期长度是指信号灯运行一个循环所需的时间，等于绿灯、黄灯、红灯时间之和。信号灯最短周期长度不要小于36秒，否则不能满足各个车流方向的交通需求；周期长度也不要太长（不超过150秒），否则车辆在交叉口的延误急剧增加。适当的周期长度对减少车辆延误和改变交叉口的拥挤程度具有重要作用。

单个交叉口交通信号控制（一）定时信号配时方案的基本内容信号损失时间：一次信号周期内，任何方向车辆都不能通行的时间启动损失时间：每个相位绿灯初期车辆因启动而实际并未用于通车的一段时间黄灯末损失时间：黄灯初期车辆可以通行而黄灯末期车辆不能通行的那段时间绿灯间隔时间：从上一相位绿灯结束到下一相位绿灯开始之间的一段时间

单个交叉口交通信号控制有效绿灯时间：实际上用来通车的绿灯时间绿信比：一个周期时间内有效绿灯时间与信号周期的比值。周期相同，各相位的绿信比不一定相等相位差（又叫绿时差或绿灯起步时距）：相位差是针对两个信号交叉口而言，是指两个相邻交叉口它们同一相位绿灯（或红灯）开始时间之差。相位差是系统联动控制中的一个重要参数，当对一条干线上的交通流或一个网络内的交通流进行控制时，通过调节各个路口的相位差，可以使一串路口的信号灯形成绿波带，车辆通过这些交叉口时畅通无阻。（一）定时信号配时方案的基本内容

单个交叉口交通信号控制通过停车线的驶出率的变化起始迟滞a有效绿灯时间g前损失时间后损失时间终止迟滞b饱和流量S绿灯期间完全饱和的车流放行流率时间绿灯间隔I黄灯红灯全红灯某相位i与相位i冲突的相位G绿灯ee’f’f有效绿灯时间＝实际绿灯时间＋黄灯时间－损失时间

单个交叉口交通信号控制（二）定时信号配时的基本方法到目前为止，定时信号的配时方法在国际上主要有英国的TRRL(TransportandRoadResearchLaboratory)法（也称Webster法）、澳大利亚的ARRB(AustralianRoadResearchBoard)法以及美国的HCM（HighwayCapacityManual）法等。在我国有“停车线法”和“冲突点法”等。交通信号相位设定（1）信号相位必须同交叉口进口道车道渠化（即车道功能划分）方案同时设定；（2）信号相位对应于左、右转弯交通量及其专用车道的布置，常用基本方案如下图所示：

单个交叉口交通信号控制（二）定时信号配时的基本方法

单个交叉口交通信号控制（二）定时信号配时的基本方法（3）有左转专用车道时，根据左转流向设计交通量计算的左转车每周期平均流量达到一定程度，以致完全不能利用冲突车流（对向直行车流）的间隙完成左转时，宜设左转专用相位；（4）同一相位各相关进口道左转车每周期平均到达量相近时，宜用双向左转专用相位，否则宜用单向左转专用相位。

单个交叉口交通信号控制确定设计交通量时，应按交叉口每天交通量的时变规律，分时段并按交叉口各进口道不同流向分别确定。其计算公式如下：式中：q－配时时段中，某进口道某流向的设计交通量（pcu/h）Q15－配时时段中，某进口道某流向的高峰小时中最高15min的流率（pcu/15min）（三）确定设计交通量

单个交叉口交通信号控制无最高15min流率的实测数据时，可按下式估算：式中：Q－配时时段中，某进口道某流向的实际高峰小时交通量（pcu/h）PHF－配时时段中，某进口道某流向的高峰小时系数；主要进口道可取0.75，次要进口道可取0.8。（三）确定设计交通量

单个交叉口交通信号控制（四）饱和流量的确定饱和流量：在一次连续的绿灯时间内，交叉口进口道上车队能够连续通过停车线的折算为轿车的最多车辆数。饱和流量