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聊邯长高铁运量预测专题研究

前段时间，我参与了一个关于邯长高铁运量预测的专题研究，这个过程让我对这条线路的潜力和挑战有了更直观的认识，今天就想和大家好好聊聊这个研究里最核心的部分——运量预测到底是怎么回事，为什么它对高铁这么重要，又该从哪些方面去分析，毕竟我们这个专题研究的目标，就是想搞清楚“邯长高铁未来能有多少人坐”，这不仅关系到铁路公司怎么运营，更关系到沿线城市能不能真正借这条高铁“活”起来。

先说邯长高铁是条什么样的线路吧，这也是我们做运量预测的基础，毕竟任何预测都得先了解研究对象本身。我记得刚接触这个项目时，跟着前辈跑了邯郸和长治两地做前期调研，在邯郸东站的候车厅里，观察到很多乘客都是去长治方向的，有带着孩子的家庭，也有背着包的年轻人。后来我们查资料发现，邯长高铁连接的是河北邯郸和山西长治，线路全长大概200多公里，设计时速250公里，2022年年底刚开通，是国家“八纵八横”高铁网的一段，也是连接晋东南和冀南的重要通道。它的开通其实等了很久，以前邯郸到长治没有直达的高铁，要么坐长途汽车要五六个小时，要么得绕到郑州换乘，现在高铁三个多小时就能到，这对两地老百姓来说，最直接的感受就是“出行变方便了”。但方便归方便，到底有多少人会真的愿意坐？这就是我们这个专题研究要回答的第一个问题：邯郸到长治这条高铁，到底有多少潜在的“客人”？

要说清楚“有多少客人”，就得先理解“运量预测”四个字的分量。我在学校学运输规划时，老师说过一句话：“高铁的运量预测，就像给医生看病前做检查——得先知道‘病灶’在哪里，才能对症下药。”对铁路公司来说，运量就是“收入的来源”，如果预测得多了，车皮、人员配不过来，浪费资源；预测少了，座位不够，满足不了需求，还可能让乘客投诉，影响口碑。对沿线城市来说，高铁运量高，意味着更多人愿意来这里工作、旅游、做生意，能带动当地的消费和就业，就像长治有太行山大峡谷这样的景区，邯郸周边也有不少历史古迹，运量上去了，“交通优势”才能变成“经济优势”。所以我们这个专题研究，其实就是在帮铁路公司和地方**算一笔“长期账”——怎么让这条高铁真正“跑起来”，而且跑得“有底气”。

要算好这笔账，就得有“方法”。一开始我以为预测运量就是“看数据算个数”，但实际接触后才发现，这里面门道可不少。我们团队当时用的是行业里常用的“四阶段法”，简单说就是把“运量”这个大问题拆成四个小步骤，一步一步来分析，每一步都得仔细抠数据。

第一步是“交通生成预测”，也就是“到底有多少人想去邯郸到长治这条线”。我们查了两个城市2023年的人口数据，邯郸常住人口大概950万左右，长治340万左右，这两个数字里，青壮年人口占比都在60%上下，这部分人是出行的主力军——邯郸的年轻人可能去长治找工作、谈恋爱，长治的年轻人也可能去邯郸逛商场、看演出。我们还做了个小调研，在邯郸丛台路的菜市场里，和一位卖菜的大叔聊天，他说：“我常去长治收白菜，以前坐大巴得六小时，回来还累得慌，现在坐高铁三个半小时，下车就能直接进市场，比以前省了近两个小时，以后收菜肯定坐高铁。”这些真实的声音，让我们觉得这部分人的出行需求其实很旺盛。除了人，还有“出行目的”，大概50%是探亲访友，25%是商务出差，剩下25%是旅游、上学这些，我们得把这些出行目的分开统计，才能更精准。

第二步是“交通分布预测”，也就是“这些人会怎么分布在邯郸到长治的不同站点”。邯长高铁不是只在邯郸东和长治东停靠，中间还有长治北、涉县西等几个站。我们查了这些站点所在的区域，比如涉县西离太行五指山景区不远，长治北靠近长治高新区，邯郸东是邯郸的主要交通枢纽——如果把这些站点的“地理标签”和“人口经济数据”对应起来，就能推测出哪些站点的客流量会更大。比如长治东和邯郸东作为“起点站和终点站”，肯定是客流量最大的，涉县西可能会因为景区，在节假日有个小高峰，长治北则可能因为高新区，工作日的通勤需求比较明显。我们团队当时用了“增长系数法”，结合邯郸和长治的GDP数据（邯郸2023年GDP大概4200亿，长治2000多亿），发现经济越活跃的区域，出行需求往往越强，这就像你收入高了，才更可能去远方旅游一样。

第三步是“方式划分预测”，也就是“这些人会选择高铁还是其他交通方式”。邯郸到长治，除了高铁，还有长途汽车（五六个小时，票价大概150元左右）、普通火车（也得五六个小时，票价更低，但设施旧），以及自驾（自己开车大概四五个小时，油费过路费加起来200多元）。我们做过问卷调查，在邯郸东站随机问了100名乘客，70%说“以前坐长途车太累，现在高铁快，省时间”，15%是“普通火车太慢，不想等”，10%是“自驾油费太高，高铁更划算”，只有5%是“其他原因”。这说明，对于中间价位（高铁票价大概在元之间）和时间敏感型旅客（比如一天内往返的商务人