新建盾构隧道下穿既有线沉降控制技术的研究.pdfVIP

第47卷第14期山西建筑Vol.37No.4

•125•202（年7月SHANXIARCHITECTUREJul.2021

DOI：12.4719/j.hkO1009-6825.2021.14.048

新建盾构隧道下穿既有线沉降控制技术的研究

钱佳亘

(北京市轨道交通建设管理有限公司，北京120063)

摘要:对于新建盾构区间穿越既有线的精细化管控，保障既有线路的结构安全和正常运营,成为当前地铁盾构施工的重点研究

课题。为深入研究新建盾构下穿既有运营地铁线路的合理技术措施，结合北京地铁近5年盾构下穿既有施工经验，详细分析

4号线西坝河站至三元桥站区间近距离(2.13m)连续下穿既有12号、机场线盾构区间工程实例，研究为沉降控制的精细化管

控措施，为类似穿越施工提供施工经验及参考。

关键词:地铁,盾构施工，微沉降控制,精细化管控

中图分类号:U455文献标识码:A文章编号：1229-4825(2221)14-4123-44

压力过大也会造成土体地层负损失，地表发生隆起。翟和

1概述

明等［12］以地铁昌八联络线盾构施工下穿既有8号线工程

随着近年来轨道交通建设的高速发展，超大型城市案例,新建线路与既有线路净距为7.4直提出通过优化

如北京、上海、广州等轨道建设面临换乘功能的需求越来掘进参数，细化同步注浆配比、速度及二次补浆的压力、注

越高，交叉穿越的施工风险越来越大，多次穿越地铁既有浆量、凝结时间等确保穿越既有8号线的安全。

线路已逐渐成为常态化设计与施工方案。以北京为例，盾构下穿既有隧道施工受地质水文条件及位置关系影

2215年—2020年期间新建地铁盾构区间下穿既有线路响,尤其对于近距离连续穿越的工程,精确控制施工引起的

共4项，而根据规划2050年前后北京市轨道交通建设线变形对于既有运营线路至关重要。本文结合北京地铁近

路中节点车站和区间穿越段数量高达H8处。因此对于3年盾构下穿既有线施工经验,以2020年12月北京地铁

盾构穿越既有线等特、一级风险源，如何控制好新建线路12号线西坝河站一三元桥站盾构区间下穿既有12号线、

对既有线路的影响，将隆起、沉降值精细化管控确保既有线机场线工程为背景，通过数值模拟分析及现场掘进参

线路的正常运营安全，成为当前盾构施工研究的重点数优化研究穿越既有线微沉降控制技术，通过合理的技

课题。术参数优化及实施，能够有效确保盾构区间下穿既有线

1.1国内外研究的运营安全，最终穿越既有线3号线的累计沉降为

国内外学者对盾构穿越施工的沉降控制进行了大量研-2.11mm〜-1.45mm,穿越机场线的累计沉降为

究，主要以理论模型、数值分析、现场及模型试验研究为主-2.22mm〜-1.38mm,远小于既有结构沉降3mm的

并形成了大量的成果指导实践施工［47。汪洋等［2以广州控制标准，取得了理想的控制效果，也为今后类似下穿施

地铁3号线区间盾构隧道为课题背景，通过数值模型分析工提供了宝贵的施工经验。

计算以及相似模拟试验手段，对隧道施工正交下穿既有