《城轨通信信号基础设备应》课件——闭塞技术.pptxVIP

闭塞系统模块;;一般采用多信息音频轨道电路（或环线方式），根据线路情况、列车特性和固定的速度等级确定闭塞分区长度，列车以闭塞分区为最小行车间隔。由于轨道电路传输的信息量少，此种制式的ATP系统采用阶梯式控制方式。对应每个闭塞分区同时只能传送一个信息代码，即该区段所规定的最大速度码。列车速度监控采用的是闭塞分区出口检查方式，须增加一个有效制动长度分区作为最小安全间隔，当列车的出口速度大于本区段允许的出口速度时，车载设备便对列车实施制动，保证行车安全，适合120s及以上追踪运行间隔控制。;线路划分固定的闭塞分区，一个闭塞分区同时只能由一列车占用；

列车间隔为若干闭塞分区，而与列车在分区内的实际位置无关，制动的起点和终点总是某一分区的边界；

采用阶梯式速度控制曲线方式；

硬件组成较多、软件实现的功能在系统中占少量比率，部分设备的体积和功耗较大。追踪间隔的大小与轨旁设备的设置数量有直接关系。;2.准移动闭塞原理认知;学习目标;学习内容;什么是“准移动闭塞”？;;从技术角度看，“准移动闭塞”可看作是一种介于“固定闭塞”和“移动闭塞”之间的自动闭塞技术。它的应用线路与固定闭塞一样，也是划分为长度固定的闭塞分区，但在控制列车运行速度方面，采用与移动闭塞相同的目标距离速度曲线，而不是固定闭塞的“阶梯式分级控制”模式。

这种闭塞制式在我国早期修建的地铁线路及国铁的客运专线应用较多。;地面采用报文式轨道电路及应答器或环线为车载设备传递目标距离、线路参数（如坡度、弯道等）等安全行车相关的信息，车载设备根据地面上传的信息，结合列车的性能参数（如牵引力、制动力等）及当前实际的运行速度等信息，生成平滑的目标距离速度曲线。其中的目标距离是指后行列车的前端至目标点之间的距离，准移动闭塞的目标点为前行列车所在的闭塞分区的入口处。;实际应用中，车载设备通常会生成两条用于监控列车速度的目标距离速度曲线，即常用制动速度曲线和紧急制动速度曲线。当列车的速度达到常用制动曲线上的速度值时，车载设备??自动触发常用制动，降低列车运行速度；当列车速度达到紧急制动曲线上的速度值时，车载设备会自动触发紧急制动，迫使列车紧急停车。;在目标距离速度曲线的监控下，一方面，使得列车不会超速运行，确保了后行列车与前行列车之间有足够的安全间隔；另一方面，使得列车实际速度变化较为平缓，从而提高了列车乘坐的舒适度。;保护距离是指后行列车停车点与目标点之间的间距，是用来确保后行列车不会冒进前行列车占用的闭塞分区，它与后行列车在当前速度下的制动距离一起构成了列车安全距离。准移动闭塞的保护距离以前行列车所占闭塞分区入口处为目标点进行设置，其长度比固定闭塞的小，提高了线路的利用率。;线路按固定长度的闭塞分区进行划分，一个闭塞分区同时只能由一列车占用；

采用报文式音频轨道电路为主，应答器或环线为辅，实现车地信息传递；

采用目标距离速度曲线实现列车速度的控制，确保了行车安全及乘坐舒适度。

保护距离长度小于一个闭塞分区长度，提高了线路的利用率;学习小结;学后小测;闭塞系统模块;移动闭塞;利用无线通信技术，通过车载设备、传输媒介与车站或控制中心实现信息交换，能够实现高速度、大容量的车--地双向通信。由于没有预先设置的闭塞分区，不以固定闭塞分区为列车追踪的最小单元。此方式后续列车所知道的目标距离是距前车尾部的实际距离。因此，根据目标速度和目标距离随时调整的列车可行车距离是“连续式”的，不象准移动闭塞系统的“跳跃式”。

系统较准移动闭塞系统具有较大的运用灵活性和较小的行车间隔。该系统硬件设备数量相对较少，通过能力也更高于准移动闭塞系统，并且有更好的列车运行的调整能力或系统对于运行紊乱的适应性。;没有预先设置的闭塞分区，通过车－地实时双向通信，以列车的实际运行速度和列车位置，动态计算相邻列车间的安全距离。因此，与固定闭塞相比，列车运行间隔相对减少；与准移动闭塞相比，则具有更大运用灵活性和更小行车间隔，也因此具备了更大的运行调整能力。;利用无线通信技术，通过车载设备、传输媒介与车站或列车控制中心实现信息交换完成速度控制。由于没有预先设置的闭塞分区，不以固定的闭塞分区为列车追踪的最小单元。列车的最小正常追踪运行间隔，为安全保护距离加最高允许速度下使用常用制动直至停车的制动距离。由于后续列车可以连续的知道距前车尾部的实际距离，因而可以保持比准移动更小的追踪间隔运行，适合120s及以下追踪运行间隔控制。;车地间无线通信的传输媒介主要有：无线电台、漏缆、波导管等方式。

无线电台——传输距离小，在隧道内传输受弯道和坡道影响较大，同时隧道内的反射比较严重，