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中国海事仲裁委员会标准新船合同上海格式述评 2011年初，中国海洋事务委员会发布了《新造船协议》（上海格式），该合同不适用于上海，建议适用于相关造船厂和船舶的东部。对此,《人民日报》评论说,国际标准造船合同有了“上海格式”,是中国赢得了话语权的表现。 众所周知,船舶建造是一项系统工程,具有相当的复杂性。正因如此,合同双方(船厂和船东)通常没有能力个别制订合同文本,而立法者又不可能对船舶建造合同下双方的权利义务做出操作性强的规定,所以实践中当事人通常都采用标准合同作为磋商和履行合同的基础。一份能够反映并解决实践问题,而且拟定得实用、全面而又公平的标准合同对于造船行业发展无疑具有重要意义。这也是上海格式所应努力实现的目标。笔者在研究上海格式的结构和特点基础上,对其条款加以分析,指出可能存在的问题,为其完善提供参考。 一、 上海建造合同的碳化 上海格式由33个标准条款和6个附件组成1,并参考BIMCO新造船合同(简称NEWBUILDCON格式),将全部标准条款按照类型划分为6节2。尽管上海格式在节的标题上与NEWBUILDCON格式保持一致,但在结构上看起来更接近于目前在中国普遍使用的中国船舶工业贸易公司船舶建造合同(简称CSTC格式)3。但是,与CSTC格式的19个标准条款相比,上海格式增加了若干新的条款。鉴于上海格式与NEWBUILDCON格式、SAJ格式和CSTC格式的密切联系,下文将结合这些标准造船格式合同对上海格式的条款进行研究。 二、 上海格式的特点和评论 (一) “中西双语”的语言应对 根据上海格式第30条,上海格式的全部书面文件应使用中文或英文书写,两种语言具有同等法律效力,二者含义不一致时,以中文为准。自20世纪80年代中国改革开放以来,从事外轮建造的中国船厂就已经普遍使用英语,但在国际船舶建造合同的订立和履行当中,语言及相关的文化认知问题似乎总是在困扰中国船厂,这些问题在近年来航运市场低迷的背景下显得更加突出,这可能是上海格式采用中英文双语措辞的重要原因。但笔者认为,除非船厂做出相当大的让步(如承担相关翻译费用),否则外国船东会难以接受这样的安排,更难以接受在意思冲突时,以中文为准的措辞。据笔者所知,同为造船大国的日本和韩国使用的标准合同中并没有这样的语言要求。上海格式第30条第2款“本合同的全部文件和通知、通讯、说明书、图纸等书面资料均应使用中文或英文书写,视具体情况选定。两种语言均具同等法律效力,如发生不一致情况时,以中文为准”的可操作性也比较差,实践中难免产生争议。设想如果中国船厂按照其意愿向外国船东发出一份中文文件,甚至是一份中英文双语文件,外国船东如何能准确理解中文的意思或者中英文意思的区别并同意以中文为准呢?这样的规定至少不便于合同一方(通常是外国船东)理解和履行合同,也不切合实际。况且,即便是专业人员,对于中英文语言有不同甚至相反的翻译或解释也经常会发生甚至无法避免,上海格式同一条款的中英文版本的很多处含义不同可以证明这一点4。因此,采用中英文双语的安排总体上是弊大于利。 鉴于这一条款在实践中恐难以被外国船东接受,笔者建议,至少在国际船舶建造合同中,采用英文语言可能更有利于提高效率、降低成本。当然,如果船厂理解英文有困难,可以将重要内容翻译成中文供内部使用。 (二) 关于中国法的诉求 与语言相比,对于合同的法律适用和/或争议解决方式,船厂和船东往往更加难以达成一致。根据上海格式第21条和第26条,除非另行约定,采用该格式订立的国际船舶建造合同的准据法和争议解决方式分别为中国法和中国海事仲裁委员会仲裁。 笔者认为,上海格式第21条将中国法约定为准据法和第26条约定争议解决方式为中国海事委员会仲裁是中国造船行业在国际上“赢得了话语权”的重要体现,而且这样的规定在国际上也不是没有先例5。但问题在于,英国法和英国仲裁长期以来已经成为绝大多数中国船厂签订的国际船舶建造合同中的默示准据法和争议解决方式,甚至可能被说成是形成了行业习惯,在此现实下无论是帮助外国船东(包括船东的融资银行)了解和相信中国法,还是说服其同意中国法和中国仲裁都将非常困难。因此,这一规定真正被合同采用可能会非常困难。但从另一方面看,在当事人采用上海格式作为合同谈判基础的情况下,如果外国船东坚持选择英国法律和仲裁,而船厂不得不在这方面做出让步,船厂就有理由要求船东在其他方面做出让步。因此,在上海格式中约定中国法律和仲裁对中国船厂无疑是有利的,值得肯定。这也是中国业界应当尽量争取完善并积极在合同谈判中使用上海格式的重要理由。 除仲裁外,参照NEWBUILDCON格式第42条6规定,上海格式第26条第1款还规定:“任何关于船舶是否符合入级船级社或其他船舶规范管理机构的规则、规定以及其他条件的争议应提交入级船级社的船级委员会或其他船舶规范管理机构