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交流汇报文字材料 交流汇报文字材料 PAGE PAGE # / 39 一、客运专线测量控制网概述 1、 客运专线铁路精密工程测量 客运专线铁路精密工程测量是相对于传统的铁路工程测量而言, 为了保证客运专线铁路非常高的平顺性，轨道测量精度要达到毫米 级。其测量方法、测量精度与传统的铁路工程测量完全不同。我们把 适合于客运专线铁路工程测量的技术体系称为客运专线铁路精密工 程测量。 精测网：CP1、2、3,二等水准，精密水准。 2、 客运专线铁路精密工程测量的内容 客运专线铁路精密工程测量的内容包括： 客运专线铁路平面高程控制测量 线下工程施工测量 轨道施工测量 运营维护测量 由于客运专线铁路速度高(200km/h~350km/h),为了达到在高 速行驶条件下，旅客列车的安全性和舒适性，要求客运专线铁路必须 具有非常高的平顺性和精确的几何线性参数，精度要保持在毫米级的 范围以内。 从表中对比可知，为了适应客运专线铁路高速行车对平顺性、舒 适性的要求，客运专线铁路轨道必须具有较高的平顺度标准，对于时 速200km/h以上无碴和有碴铁路轨道平顺度均制定了较高的精度标 准。对于无碴轨道，轨道施工完成后基本不再具备调整的可能性，由 于施工误差、线路运营以及线下基础沉降所引起的轨道变形只能依靠 扣件进行微量的调整。客运专线扣件技术条件中规定扣件的轨距调整 量为土 10mm,高低调整量一4、+ 26mm,因此用于施工误差的调整 量非常小，这就要求对施工精度有着较有碴轨道更严格的要求。 交流汇报文字材料 交流汇报文字材料 要实现客运专线铁路的轨道的高平顺性，除了对线下工程和轨道 工程的设计施工等有特殊的要求外，必须建立一套与之相适应的精密 工程测量体系。纵观世界各国铁路客运专线铁路建设，都建立有一个 满足施工、运营维护的需要的精密测量控制网。精密工程测量体系应 包括勘测、施工、运营维护测量控制网。 二、传统的铁路工程测量方法及其不足之处 由于过去我国铁路建设的速度目标值较低，对轨道平顺性的要求 不高，在勘测、施工中没有要求建立一套适应于勘测、施工、运营维 护的完整的控制测量系统。各级控制网测量的精度指标主要是根据满 足线下工程的施工控制要求而制定，没有考虑轨道施工和运营对测量 控制网的精度要求，其测量作业模式和流程如下： 1） 初测： 平面控制测量初测导线：坐标系统：1954北京坐标系；测角 中误差12.5〃 （25〃而）,导线全长相对闭合差：光电测距1/6000, 钢尺丈量uooo。 高程控制测量初测水准：高程系统：1956年黄海高程/1985国家高 程基准，测量精度：五等水准（30扼）。 2） 定测: 以初测导线和初测水准点为基准，按初测导线的精度要求放出交 点、直线控制桩、曲线控制桩（五大桩）。 3） 线下工程施工测量 以定测放出交点、直线控制桩、曲线控制桩（五大桩）。作为线 下工程施工测量的基准。 4）铺轨测量 直线用经纬仪穿线法测量；曲线用弦线矢距法或偏角法进行铺轨 控制。 平面坐标系投影差大，采用1954年北京坐标系3。带投影，投影 带边缘边长投影变形值最大可达340 mm/km,不利于采用采用GPS、 全站仪等新技术采用坐标法定位发法进行勘测和施工放线。 没有采用逐级控制的方法建立完整的平面高程控制网，线路施工 控制仅靠定测放出交点、直线控制桩、曲线控制桩（五大桩）进行控 制，线路测量可重复性较差，当出现中线控制桩连续丢失后，就很难 进行恢复。 测量精度低，由于导线方位角测量精度要求较低（25〃而），施 工单位复测时，经常出现曲线偏角超限问题，施工单位只有以改变曲 线要素的方法来进行施工。在普通速度条件下，不会影响行车安全和 舒适度，但在高速行车条件下，就有可能影响行车安全和舒适度。 轨道的铺设不是以控制网为基准按照设计的坐标定位，而是按照 线下工程的施工现状采用相对定位进行铺设，这种铺轨方法由于测量 误差的积累，往往造成轨道的几何参数与设计参数相差甚远。根据有 关报道在浙赣线提速改造中已出现类似问题。（如浙赣线出现的圆曲 线半径与设计半径相差几百米，大半径长曲线变成了很多不同半径圆 曲线的组合，缓和曲线、夹直线长度不够，曲线五大桩位置与设计位 交流汇报文字材料 交流汇报文字材料 置相差太大，纵断面整坡变成了很多碎坡等）。 综上所述，过去的铁路测量规范及体系已不能适应中国铁路现代 化建设的要求，必须建立一套适合中国铁路客运专线建设的工程测量 体系。 三、客运专线测量控制网的特点 客运专线无碴轨道铁路工程测量的平面、高程控制网，按施测阶 段、施测目的及功能不同分为了勘测控制网、施工控制网、运营维护 控制网。我们把客运专线无碴轨道铁路工程测量的这三个控制网，简 称“三网” “三网合一”概念 勘测控制网、施工控制网、运营维护控制