武广客运专线高速铁路测量技术总结.pdfVIP

武广客运专线高速铁路测量技术总结 一、客运专线测量控制网概述 1、客运专线铁路精密工程测量 客运专线铁路精密工程测量是相对于传统的铁路工程测量 而言，为了保证客运专线铁路非常高的平顺性，轨道测量精 度要达到毫米级。其测量方法、测量精度与传统的铁路工程 测量完全不同。我们把适合于客运专线铁路工程测量的技术 体系称为客运专线铁路精密工程测量。 由于客运专线铁路速度高（ 200km/h ～350km/h ），为了达到 在高速行驶条件下，旅客列车的安全性和舒适性，要求客运 专线铁路必须具有非常高的平顺性和精确的几何线性参数， 精度要保持在毫米级的范围以内。 从表中对比可知，为了适应客运专线铁路高速行车对平顺性、 舒适性的要求，客运专线铁路轨道必须具有较高的平顺度标 准，对于时速 200km/h 以上无碴和有碴铁路轨道平顺度均制 定了较高的精度标准。对于无碴轨道，轨道施工完成后基本 不再具备调整的可能性，由于施工误差、线路运营以及线下 基础沉降所引起的轨道变形只能依靠扣件进行微量的调整。 客运专线扣件技术条件中规定扣件的轨距调整量为 #177;10mm ，高低调整量－ 4 、＋26mm ，因此用于施工误 差的调整量非常小，这就要求对施工精度有着较有碴轨道更 严格的要求。 要实现客运专线铁路的轨道的高平顺性，除了对线下工程和 轨道工程的设计施工等有特殊的要求外，必须建立一套与之 相适应的精密工程测量体系。纵观世界各国铁路客运专线铁 路建设，都建立有一个满足施工、运营维护的需要的精密测 量控制网。精密工程测量体系应包括勘测、施工、运营维护 测量控制网。 二、传统的铁路工程测量方法及其不足之处 由于过去我国铁路建设的速度目标值较低，对轨道平顺性的 要求不高，在勘测、施工中没有要求建立一套适应于勘测、 施工、运营维护的完整的控制测量系统。各级控制网测量的 精度指标主要是根据满足线下工程的施工控制要求而制定， 没有考虑轨道施工和运营对测量控制网的精度要求，其测量 作业模式和流程如下： 1）初测： 平面控制测量 初测导线：坐标系统： 1954 北京坐标系； 测角中误差 12.5#8243; （25#8243; ），导线全长相对闭合 差：光电测距 1/6000 ，钢尺丈量 1/2000 。 高程控制测量 初测水准：高程系统：1956 年黄海高程 /1985 国家高程基准，测量精度：五等水准（ 30 ）。 2 ）定测： 以初测导线和初测水准点为基准，按初测导线的精度要求放 出交点、直线控制桩、曲线控制桩（五大桩） 。 3 ）线下工程施工测量 以定测放出交点、直线控制桩、曲线控制桩（五大桩） 。作 为线下工程施工测量的基准。 4 ）铺轨测量 直线用经纬仪穿线法测量；曲线用弦线矢距法或偏角法 进行铺轨控制。 平面坐标系投影差大，采用 1954 年北京坐标系 3#176; 带 投影，投影带边缘边长投影变形值最大可达 340 ㎜/km ，不 利于采用采用 GPS 、全站仪等新技术采用坐标法定位发法 进行勘测和施工放线。 没有采用逐级控制的方法建立完整的平面高程控制网，线路 施工控制仅靠定测放出交点、直线控制桩、曲线控制桩（五 大桩）进行控制，线路测量可重复性较差，当出现中线控制 桩连续丢失后，就很难进行恢复。 测量精度低，由于导线方位角测量精度要求较低 （25#8243; ），施工单位复测时， 经常出现曲线偏角超限问 题，施工单位只有以改变曲线要素的方法来进行施工。在普 通速度条件下，不会影响行车安全和舒适度，但在高速行车 条件下，就有可能影响行车安全和舒适度。 轨道的铺设不是以控制网为基准按照设计的坐标定位，而是 按照线下工程的施工现状采用相对定位进