汽车振动系统简化.pptVIP

统的振动 ;（1）7个自由度模型 悬挂（车身）质量m2 —3个自由度 垂直、俯仰、侧倾 非悬挂（车轮）质量m1 — 4自由度 （垂直） ;（2）4个自由度模型 汽车对称于其纵轴线，且左、右车辙的不平度函数相等：x(I)=y(I)。 悬挂质量m2 —2自由度（垂直、俯仰） 非悬挂质量m1 －2自由度（垂直） 忽略轮胎的阻尼;4自由度振动模型车身质量的等效：;（3）2个自由度模型 悬挂质量分配系数： 即，m2c=0，m2f、m2r在z方向上的运动相互独立，实际上是两个独立的??质量系统的振动。 ;（4）单自由度模型 车轮在低频区内5Hz以下，忽略轮胎的弹性与车轮的质量，可得到最简单的车身单质量系统。 ;6.3.2 车身单质量系统的自由振动; 悬架系统阻尼比通常在0.25左右，为小阻尼，则齐次方程的解：;阻尼比对衰减振动的影响：;2．决定振幅的衰减程度 ;;2.频率响应特性推导 ;;（1）低频段〔0~0.75〕， 略大于1，不呈现明显的动态特性，阻尼比对这一段的影响不大。;6.3.4 单质量系统对路面随机输入的响应; 2.振动响应的功率谱密度与均方根值; 由于3个响应量取正、负的概率相同，故均值近似为零，所以它们的统计特征值——方差等于均方值，;;五、单质量系统对路面随机输入的响应;;车身加速度 对三种路面输入的幅频特性：;汽车振动系统简化;汽车振动系统简化; 利用响应对速度输入的幅频特性，来定性分析响应的均方根值。;;; （三）车轮与地面相对动载 对 幅频特性的分析 动 载： 相对动载： 式中： 静载 结论： 对于单质量系统，相对动载 与加速度 的 幅频特性变化趋势一致，只差1/g倍。 ; （四）悬架动挠度 对 幅频特性分析 动挠度复振幅： 动挠度的频响函数： 对于单质量振动系统： 所以， 对 幅频特性：; 分析： ? ?《1(低频段)， ， 以+2：1斜率变化； ? ?》1(高频段)， ， 车身位移 。 ? ??1(共振段)， 小结： (1)悬架系统对车身位移而言，是将高频输入衰减的低通滤波器； (2)悬架系统对动挠度而言，是将低频输入衰减的高通滤波器； (3)高频时，车身位移z趋于零，弹簧变形与路面输入趋于相等；　 (4)阻尼比只在共振区起作用，且当阻尼比? =0.5时已不呈现峰值。 ; 分析： (1) 降低 f0 ，可明显减小车身加速度—— 这是改善平顺性的基本措施； (2) 但f0降低 ，会使动挠度fd 增加，因限位行程[fd]布置受空间限制，不能太大，因此，降低固有频率f0有限。