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会议文件第1/2015 号 本地船只咨询委员会 重新划分港口西部主要航道和船舶碇泊处的建议 目的 本文旨在征求委员同意重新划分港口西部主要航道和船舶碇泊处 的建议，以配合港口交通和运作的变化。 背景 2. 为配合海上交通的不断发展，香港港口的布局曾于1994 年，2003 年和 2006 年作了相应的调整，如在港口西部设立船舶碇泊处及修订主要 航道等。 3. 在过去十年，港口的运作方式及海上交通模式在不断变化。 根据 港口统计数字显示，高速客船的数量持续地增加，远洋船只的体积变得越 来越大，对政府系泊浮泡的需求亦明显地下降。 与此同时，启德邮轮码 头在 2013 年启用后，大型邮轮通过北航道及穿越维多利亚港的需求亦相 应增加。 为配合这些变化，我们有必要重新审视港口西部的布局。 现时情况 主要航道的交通情况 4. 维多利亚港西面以供船只航行的水道主要由北航道、西航道、南 航道及青州北航道组成。 该水域内的海上交通混合了远洋船、内河船、 本地拖趸、小轮、渡轮及高速客轮等。 5. 由于毗邻货柜码头和昂船洲公众货物装卸区，在北航道上经常可 以看到内河船和本地趸船聚集在昂船洲公众货物装卸区南面，时常挤占北 航道部分水域，并影响到正常使用北航道的船只。 6. 另外，往返启德邮轮码头的大型邮轮因营运需要须经由北航道通 过维多利亚港。 由于现时北航道约305 米的宽度并未能达到以PIANC 1标 准计算以供大型邮轮转向的宽度要求，所以为配合有关需要， “北航1”和 1 PIANC : Permanent International Association of Navigation Congress “北航2”两个灯浮需要临时移走。 7. 而在维多利亚港的西南面，南航道和青州北航道是各种本地船和 高速客轮的主要交通走廊。 从船只航行监察系统记录所得的海上交通轨 迹(附图1)显示，目前航道的宽度己不能配合该区的繁忙交通情况，这一带 的船只需经常使用邻近的碇泊处水域航行。 8. 从以上所见，我们有需要对这些主要航道的布局进行检讨。 政府系泊浮泡使用率偏低 9. 从1994 年建立了7 个碇泊处后，政府系泊浮泡的使用率便持续下 降。 由于使用率偏低，政府于2003 年及2009 年分别撤销了24 个和 12 个政府系泊浮泡，但现时仍有一些政府系泊浮泡的使用率长期处于偏低水 平，如位于奇力滩的A71 和A72 两个浮泡。 在过去五年，这两个浮泡的 使用率分别只有2.6 %和4.5% 。 在2013 年，这两个浮泡的使用时数分别 为228 小时和96 小时，即约10 天和5 天。这些政府系泊浮泡所占用的水 域应该更有效地使用。 碇泊处的使用情况 10. 根据2012 年的统计数据显示，西面危险品碇泊处平均每月只有14 艘次载有第一类危险品的船只使用， 这显示该碇泊处尚未尽用。但在靠 近碇泊处东面边界却经常有大量内河船和本地趸船停泊。 因此，我们有 需要调整这一区域的碇泊处布局，以配合港口使用者的需要。 建议 扩阔北航道 12. 考虑到北航道的交通模式、交通环境和大型邮轮穿越维多利亚港 的需要并参照PIANC 指引的要求，以邮轮宽62 米及内河船宽20 米计算， 我们建议把北航道的宽度从现时的 305 米扩阔到 385 米。 这个宽度合符 一艘大型邮轮和一艘内河船双向通航的要求。 我们更进一步建议将位于 昂船洲公众货物装卸区以南的一段北航道往南移约 80 米，给昂船洲公众 货物装卸区南面水域有更大的缓冲区，以保持内河船及本地趸船与北航道 的距离。 扩阔青州北航道和南航道 13. 青州北航道和南航道的海上交通频繁，船只常需要在航道以外的 水域航行。 因此我们建议将这两条航道从现时的220 米宽扩阔到 600 米 宽，以缓解目前拥挤的交通现状。同时我们亦建议把北青洲航道和硫磺海 峡伸延至与西航道连接，建议的航道布局如附图2 。 重新规划奇力滩碇泊处和浮泡区域 14. 由于建议的航道扩阔需占用部分位于奇力滩的碇泊处，该水域的 碇泊处及系泊浮泡需重新布置。 考虑到不同类型船只包括危险品船只、 内河船和本地趸船的需要以及系泊浮泡的偏低使用率，我们建议缩小奇力 滩碇泊处和系泊