SS4改型机车辅助司机控制器故障分析及改进方案.docxVIP

401417577图 1 辅助司控器原理SS4 改型机车辅助司机控制器故障分析及改进方案周红兵（北京铁路局石家庄电力机务段，河北 石家庄 05009 401 417 577 图 1 辅助司控器原理 SS4 改型机车辅助司机控制器故障分析及改进方案 周红兵 （北京铁路局石家庄电力机务段，河北 石家庄 050091） 中图分类号：U264.911 文献标识码：B 文章编号：1006-9178 （2011） 09-0034-03 问题的提出 1 司机控制器是司机用来操纵机车运行的主令电 器。电力机车通过司机控制器来控制控制电路中的 低压电器，以达到控制主电路中电气设备的目的。 SS4 改型电力机车每端司机室中各装有 2 台司机控 制器，一台为 TKS14A 型主司机控制器，另一台为 TKS15A 型调车控制器 （又称辅助司机控制器）。 一般情况下，司机利用主司控器操纵机车，当进行 调车作业或主司控器发生故障时，需要利用辅助司 控器操纵机车。因此，保证辅助司控器作用良好， 对机车主司控器故障时保证机车正常运用具有重要 意义。 由于早期生产的 SS4 改型机车控制电路使用了 大量中间继电器和时间继电器，不仅电路繁琐而且 故障率也高，为此，对 SS4 改型电力机车的控制电 路进行了车载分布式逻辑控制单元 （LCU） 改造。 LCU 改造完成后，在进行机车高压试验时，发现 利用主司控器操纵时，机车一切正常，但当利用辅 助司控器操纵时，机车无压无流，故障显示屏上的 “预备”灯不灭。进一步检查发现，所有高压柜中， 2 个位置的转换开关 （牵-制转换开关、前-后转换 开关） 均未转换到位，而是停在了中间位。 当利用辅助司控器操纵机车时，手柄离开零位 后，415、406、403 （或 404） 线同时得电。 图 2 为 LCU 逻辑关系梯形图。 从图 2 可知，406 线得电后，LCU 面板上的 OA11 灯 亮 ， 435 线输出高电平，牵引电 空 阀 107YVT、108YVT 得电吸合，牵-制转换开关开始 向牵引位转换。403 （或 404） 线得电后，LUC 面 板上的 OA13 （或 OA14） 灯亮，456 （或 457） 线 输出高电平，向前电空阀 107YVF、108YVF （或向 后电空阀 107YVBW、108YVBW） 得电吸合，前- 后转换开关开始向前 （或向后） 位转换。 在 406、403 （或 404） 线得电的同时，415 线 也得电，而 415 线高电平输入 LCU 后，LCU 面板 上 的 OA15 灯 亮 ， 即 内 部 532KT 变 成 高 电 平 。 532KT 高 电 平 后 ， LCU 面 板 上 的 OA01、 OA02、 OD01、OD02 均亮，481A、481B、485A、485B 线 故障原因分析 工况转换与方向转换开关控制电路分析 SS4 改型电力机车辅助司控器原理如图 1 所示。 2 2.1 收稿日期：2011-04-14 作者简介：周红兵，工程师 ·34· 2011 年 9 月 （总第 299 期） 摘 要：对 SS4 改型电力机车控制电路逻辑控制单元改造后，利用辅助司机控制器操纵时，出现机车无 压无流现象。为此，分析造成这种现象的原因，提出改进方案，即在逻辑控制单元内部的线路接触器吸合控 制梯形图中，串入牵-制转换开关、前-后转换开关转换到位信号，从而有效地解决了该故障。 关键词：电力机车；控制电路；逻辑控制；技术改造；司机控制器；故障分析 铁道技术监督第 39 卷 第 9 期释放的时间约为 铁道技术监督 第 39 卷 第 9 期 释放的时间约为 20 ms，以 上总时间约为 70 ms，即辅 助司控器手柄离开 0 位后， 437 线 （牵引电空阀电源 线）、456 线 （向前电空阀 电源线） 或 457 （向后电空 阀电源线） 的得电时间共约 70 ms。牵-制转换开关和前- 后转换开关的转换时间大约 为 50 ms，437 线与 456 线 （或 457 线） 的得电时间大 于转换开关的动作时间，所 以能够保证牵-制转换开关 和前-后转换开关转换到位。 在控制电路进 行 LCU 改造后，取消了中间继电器 和时间继电器，LCU 内部 信息传输时间几乎为 0，所 以，此时辅助司控器手柄离 开 0 位后，435 线 （LCU 改 造后，牵引电空阀电源线线 号由 437 变为 435） 和 456 线 （或 457 线） 的得电时间 仅 为 线 路 接 触 器 12KM、 22KM、 32KM、 42KM 的得 电 吸 合 时 间 30 ms， 小 于 牵- 制转换开关和前- 后转 换开关的转换时间 50 ms。 因此，牵-制转换开关、前-后转换开关转到中间 位时，牵引、向前