ST型缓冲器技术参数的确定.docxVIP

型缓冲器技术参数的确定张 进 德(铁道部运输局 装备部, 北京 型缓冲器技术参数的确定 张 进 德 (铁道部运输局 装备部, 北京 100844) ST 摘 要: 通过介绍 ST 型缓冲器技术参数的选取和运用考验情况, 说明它是可以满足我国铁路运输发展的需要。 用 其替代现有 2 号、3 号、M X —1 型等旧型缓冲器在既有型号车辆上使用, 是合乎我国铁路实际情况的。 在新车设计时, 可 采用大容量的M T —3 型缓冲器。 关键词: 缓冲器; 容量; 阻抗力; 参数 中图分类号: U 270. 34 文献标识码: B 就近亿元, 可见其检修费用的昂贵。 由于现有缓冲器的容量低, 使货车编组场的安全 连挂冲击速度限为 3 km ?h～ 5 km ?h , 使编组场的列 车解体能力和调车作业的效率受到很大限制。 与美国 和前苏联提出的货车连挂速度为 915 km ?h 相比, 差 距很大。据铁道部科学研究院机车车辆研究所 1994 年 3 月份的研究报告知, 在对 3 号、2 号、M X —1 型缓冲 1 我国主型货车缓冲器概况 在我国铁路普通货物列车车辆中, 缓冲器是一个 较为突出的薄弱环节。使用的主型缓冲器属美国 40 年 代产品, 容量低, 可靠性差, 性能随气温变化大, 尤其是 低温性能不好, 制约着铁路运输向提速和重载方向发 展。 这个问题在铁路 2 次提速和 1997 年执行 TB ?T 1335—1996《铁道车辆强度设计及试验鉴定规范》后显 得更加突出。 截至 1998 年年底, 我国铁路货车保有量约为 45 万辆, 其中, 使用M X —1 型、2 号和 3 号缓冲器的车辆 占 94% 。上述 3 种缓冲器普遍存在的问题是作用不可 靠。2 号缓冲器构造复杂, 内外簧卡死故障约为缓冲器 数量三分之一; 3 号缓冲器容量小, 只能满足运输要求 容量的二分之一, 容量约为 20 kJ , 且重量大, 磨耗严 重, 箱体破损严重, 瓦片簧、内外圆簧折断, 检修工作量 大, 检修成本高; M X —1 型缓冲器箱体易开裂 ( 沈阳铁 路局 1992 年—1993 年的检修故障统计表明, M X —1 型缓冲器箱体裂纹故障占故障总数的 4419% ) , 底板 易弯曲, 橡胶块性能不稳定、破损丢失、断裂, 低温性能 恢复能力差, 也不适应车辆在解冻库的高温作业。 1997 年和 1998 年 1 季度—3 季度段修统计表明, 3 号和M X —1 型缓冲器破损量最大、成本最高的配件 是箱体, 其破损率分别占检修数的 27% 和 22% , 说明 每 2 辆段修车中就有 1 套缓冲器已处于失效状态, 严 重影响车辆的运行品质。 1998 年, 对成都东、兰州西、天津东车辆段进行抽 样调查, 3 号和M X —1 型缓冲器的平均材料成本费用 为每辆车约 316 元, 约占货车修车成本的十分之一。按 每年段修、厂修车辆 30 万辆计算, 仅缓冲器检修费用 器 21 次 冲 击 试 验 中, 车 钩 力 超 过 2 000 kN 的 有 14 次, 为总数的 67% , 最高为3 407 kN ( 冲 击 速 度 为 10 km ?h ) , 而 M X —1 型 缓 冲 器 在 716 km ?h 时, 车 钩 力 已达到并超过 2 000 kN 。在现场调车作业超速冲击连 挂的现象是不可避免的, 这样又会对铁路车辆造成损 伤。由于货车在全路范围内运行, 要实现连挂速度的提 高, 必须提高缓冲器的性能。 我国铁路管理部门已认识到现有的主型缓冲器不 能满足铁路运输发展, 因此做出了淘汰旧型缓冲器的 决定。 1999 年, 将在检修车辆上强制淘汰更新 3 万辆 车的 3 号和 M X —1 型缓冲器, 这无疑将提高铁路运 输效率, 增加运输效益。 2 苏式 (仿苏式) 缓冲器的特点 80 年代末, 我国从前苏联、民德和波兰购进约 1 万辆货车车辆, 随车装用的缓冲器是苏式缓冲器, 这种 缓冲器有以下特点: (1) 容量大。 苏式 Ш—1—ТМ型缓冲器初始容量 大于 20 kJ , 平均值约为 2215 kJ , 运行中容量上升很 快, 1 a 后达 37 kJ～ 47 kJ , 平均值为 42 kJ (M X —1 型 缓冲器磨合后为 35 kJ , 3 号缓冲器为 20 kJ , 2 号缓冲 器为 30 kJ )。 该型缓冲器在我国使用后, 性能良好, 检 修工作量小, 可靠性高, 得到了使用部门的好评, 说明 这种缓冲器的容量和性能是可以满足我国铁路运输要 求的。 收稿日期: 1999203225 作者简介: 张进德 ( 1945—) , 男, 高级工程师。 ·6· (2) 结构简单。M X —1 型缓冲器由 3 块六角