起重机应用减速器现状与展望.pptVIP

* 模块化起重机应用减速器展望 国外的模块化设计中早已引入按工作级别设计部件的概念. 卷扬机构细分可分为:电动机,减速器和卷筒组,可见在起重机模块化设计中将减速器作为卷扬机构的一个模块来进行设计选用. 卷扬机构根据同一系列下不同的工作级别对应不同的钢丝绳拉力进行设计,所有子模块也应根据卷扬机构的工作级别进行设计.所以模块化起重机用减速器也应该根据不同的起重机工作级别按照GB/T3811-2008起重机设计规范来进行设计选型. 在GB/T3811-2008起重机设计规范中,有三点和减速器设计相关:1,不同工作级别对应不同的载荷增大系数(载荷);2,不同工作级别不同的工作寿命(轴承寿命);3,交变应力与脉动应力(疲劳问题,由于载荷载荷方向变化所引起,势能变换机构与平移机构的区别) * 模块化起重机应用减速器展望 作为起重机用减速器的用户,我希望减速器对减速器的选型方法及参数做如下改进: 1.使用输出转矩作为减速器的选型依据. 好处:选用减速器方便,与载荷直接相关,不再与速度有关.免去不必要的麻烦.而且作为模块化设计中,只要计算载荷与工作级别不发生变化,则减速器只需要调整速比,即可以产生一个新的模块,提高模块的通用性.并且注明样本中所给出的输出转矩有没有考虑工况系数(出自机械设计手册,减速器部分). 2.根据不同的载荷情况给出相应的选型系数. 模块化设计中主要用到减速器的机构为:势能变换机构与平移机构. 势能变换机构其载荷特点为:额定载荷与惯性力载荷的比很大,其载荷方向无变化;而平移机构的载荷特点是额定载荷与惯性力载荷的比很小,其载荷方向变化.随着减速器行业的发展,现在的同一种减速器不仅仅能用在势能变换机构上也能用在平移机构上,又因为这两种机构的载荷特点的不同,所以在设计选用减速器时,需要减速器厂家给出同一种减速器对应不同的 机构给出不同的选型参数. * 模块化起重机应用减速器展望 选用方法之间的比较: 以卷扬机构为例： 1.以输出转矩作为选型标准的选用方法. 计算卷筒组转矩 Ms=SD0f2/2 η≤MN 其中：S为钢丝绳拉力； D0为卷筒组计算直径； f2为减速器样本中给出的工作系数（其大小与工作级别有关）； η为卷筒组效率; MN为减速器最大输出转矩. 2.以输入功率作为减速器选型标准. 计算卷筒组转矩 Ps=Pxn1f2/n2≤PN 其中：Ps为计算功率； n1为减速器转速； n2为电动机转速 f2为减速器样本中给出的工作系数（其大小与工作级别有关）； PN为减速器最大输入功率. * 模块化起重机应用减速器展望 选用方法之间的比较: 在模块化起升机构设计中，是利用减速器速比覆盖面广，通过调整减速器速比，来实现以同一套卷扬机构不同的起升速度。对于同一机座号的减速器，其最大输出转矩MN都是相同的，但是最大输入功率PN随着减速器速比i的变化而变化。 所以以输出转矩作为减速器选型依据时，只要卷扬机构中钢丝绳拉力与卷筒没有变化，则在减速器速比调整时，不用重新验算减速器的安全系数，减少设计时间。 而以减速器最大输入功率作为选型依据时，即使卷扬季候中钢丝绳拉力与卷筒直径没有变化的情况下，由于其起升速度的改变，效率也随着变化，还需要重新计算减速器安全系数，增加设计选型负担。 所以综上所述，在模块化设计中，应该采用以减速器最大输出转矩作为减速器设计选型的标准。 * 模块化起重机应用减速器展望 不同载荷其选型系数也不同: 势能变换机构以卷扬机构为例： 其计算载荷为P=γmΦ2S； 其中γm为载荷增大系数； 　　Φ2为起升冲击系数； 　　S为钢丝绳拉力． 平移机构以运行机构为例： 其计算载荷为Ｒ=Φ５Φ８Ｒ轮压； 其中Φ５为弹性动载系数； 　　Φ８为刚性动载系数； 　　Ｒ轮压为车轮的计算轮压。 由此可见，对于不同的机构，其计算载荷也是不同的。所以当一个减速器被用于不同的机构时，减速器厂家应该根据此机构的特性，给出对应的选型系数 * 起重机应用减速器的 现状与展望(特点与展望) 大连博瑞重工有限公司 2013.9 * 在机械传动领域，减速器作为连接动力源和执行机构之间的中间装置，其发展已经有几千年的历史沿革。 * 起重机的起升、运行、回转和电动臂架变幅机构中都要使用减速器。 * * 起重机应用减速器现状---起升机构 标准系列化和良好的润滑及安装形式， 中心高度小，重量轻 传动精度和效率高，补偿性和 分组性好，结构紧凑，便于布置 低速轴既传