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浅谈明挖地铁车站深基坑支撑的体系优化问题 　　摘要：该文作者根据自身地铁车站施工经历，详细地阐述了明挖车站深基坑支撑体系优化问题，综合考虑基坑施工因素，提出了选择合理内支撑形式，不但能保证工程进度而且能降低工程造价，为类似工程施工提供参考。 　　关键词：地铁车站；深基坑；支撑体系优化 　　 　　1.工程概况 　　 　　杭州地铁秋涛路站为地下两层双跨岛式车站，地下一层站厅层，地下二层站台层。车站底板埋深约17.5m，基坑支护采用?%O1000@750钻孔咬合灌注桩，桩长33米。内设?%o609mm，t=16mm的钢管支撑，竖向设6道，纵向间距4m。 　　南京地铁许俯巷站采用地下连续墙做围护结构，基坑端头开挖深度17.5m，标准段坑内设置4道?%O609钢支撑。南京地铁茶亭站基坑开挖深度16.5～16.8m，围护采用600mm连续墙，设置4道?%o609??4mm钢支撑，围檩采用2I40c。 　　广州地铁某车站主体明挖结构分为两段，南侧、北侧基坑基坑均采用钻孔灌注桩+内支撑作围护结构，基坑北侧最下一道支撑为预应力锚杆。原设计采用沿基坑竖向设三道钢围檩及?%O609??4mm的钢支撑(局部深处为四道钢支撑),在端部和角部采用斜撑,支撑较长处中部设?%O600钢支撑临时立柱。 　　 　　2.支撑体系优化 　　 　　支撑体系应该方便基坑结构施工,不但要达到确保整个施工过程中基坑稳定的目的,还应该便于基坑开挖及后续结构施工作业。 　　目前我公司施工遇到的地铁明挖均为围护桩结合内支撑体系，如杭州地铁秋涛路站、南京地铁许俯巷站、南京地铁茶亭站。秋涛路站、许俯巷站已经完成基坑支护和结构施工，支护均达到预期效果。 　　通过施工可以发现内支撑体系严重干扰土建结构施工，并且存在诸多后续问题。作为临时支护结构的内支撑对后续永久结构的施工有较大影响，尤其是防水卷材、钢筋搭接空间，施工缝设置以及结构砼浇铸质量。 　　杭州地铁秋涛路站采用咬合桩+内支撑作围护结构，基坑竖向设置6道钢支撑，内衬墙厚600mm，钢围檩采用2I45a，受围檩影响，施工时基坑外侧钢筋全部断在围檩下，无法按照规范要求错开钢筋接头，只有采用钢筋联结器来接长钢筋，增加了工程造价。南京地铁茶亭站端头井采用连续墙加钢围檩的结构型式，受围檩影响，基坑外侧钢筋也要采用钢筋联结器接长的方式，事实上采用连续墙围护，连续墙的无论从刚度还是从整体性上讲都远优于各种桩墙，连续墙内的分布钢筋可以抵抗横向弯矩，因此可以取消围檩，而直接采用预埋钢板的方式，南京地铁许俯巷全部采用在连续墙上预埋钢板，没有采用围檩，施工的安全、进度也得到了保证。 　　在目前采用内支撑体系的基坑开挖土方作业中，施工时为达到机械化施工目的,均有开挖土方与架设支撑冲突的矛盾，按照设计的支撑间距、高度要求则无法满足机械施工作业面，因此出现施工中架设支撑时间远远滞后于土方开挖，增大了基坑安全隐患，存在冒险施工的现象。另一方面，内支撑体系限制了机械施工。支撑位置在考虑基坑安全计算要求的前提下，内支撑围檩托架位置需要接近永久结构梁板位置，限制住了施工缝位置，该部位集中布置防水、钢筋等，造成防水卷材搭接长度与钢筋预留接驳器位置重合，卷材搭接长度及搭接施工质量保证难度大大增强，如果采用锚杆体系，可以确保防水接茬任意布置，远离钢筋、施工缝，可以保证理想的防水效果。内支撑接近梁板，尤其是平面位置与结构柱重合，在梁柱施工中避让支撑，结构钢筋预留位置无法完全确保结构要求的钢筋锚固长度，造成临时结构体系影响永久结构物的质量。内支撑体系要求在基坑内部设置环状围檩，围檩的设置与永久结构侧墙位置重合，由于支撑位置限制施工缝，侧墙浇筑高度一般在支撑下方1m左右，在满足钢筋连接要求下，砼浇铸时，由于钢筋顶在支撑下方，操作人员无法下到墙体内部进行振捣，砼的灌注位置只能在模板上端，砼浇铸落差大，离析现象难以避免，结构浇铸后的实体质量无法保障。对照锚杆支撑体系，上述问题完全可以避免。 　　如果设置内支撑，在确保基坑稳定的前提下，各层支撑设在永久结构各层梁板的上方100cm以外较为合理，这样能够确保接缝各工序施工质量及操作空间。通过计算和研究分析，广州地铁某车站内支撑采用I50c型钢作为支撑杆件，支撑位置在基坑-1m、-8m、-11m处,局部在-14m增设了第四支撑，同层支撑间距3m，从而保证了施工操作空间和各工序的施工质量。 　　 　　3.支撑体系施工 　　 　　广州地铁某车站采用I50c作为支撑杆件和围檩，通过统一支撑杆件与围檩的材料形式，减少现场二次加工工作量，利于施工采购、加工。I50c支撑结构断面匹配较为合理，内支撑体系整体性得到加强。部分地铁车站选择钢管作为支撑杆件，截面抗弯模量优于I字型钢，但围檩高度加大，增大围檩自身荷载