高铁基坑工程施工监测方案.docVIP

第 PAGE 8 页 北外滩金港广场工程B区基坑施工信息化监测方案 新建济南至青岛高速铁路青岛机场站站房工程 基坑监测方案 编制人：高晓辉 审核人：焦 雷 一、工程概况 新建济南至青岛高速铁路青岛机场站站房工程起始里程为DK288+400，终点里程为DK290+250，正线长度1850米，高铁站房建筑面积约73100㎡。明挖法施工，站房由北至南分别为北侧咽喉区、北侧环控机房、下穿航站楼隧道段、下穿航站楼对柱段、下穿高架桥段、下穿GTC段、标准段、下穿运期停车楼段、南侧咽喉区。其中北侧咽喉区、下穿航站楼隧道段、南侧咽喉区为跨度不同的地下一层拱形结构；下穿高架桥段为地下一层三连拱结构；北侧环控机房、下穿航站楼对柱段、下穿GTC段、标准段、下穿运期停车楼段为地下二层箱型框架结构。主体结构宽度14.62-39.2m，结构底埋深约20。31m，站房两侧接明挖施工的济青高铁机场隧道，西侧为青岛地铁8号线、市域快线车站及两侧区间。 二、监测目的与技术要求 本基坑工程监测等级为一级。 在基坑桩基施工期间，须周期性对周边环境进行观测，及时发现隐患，并根据监测成果相应地及时调整施工速率及采取相应的措施，确保道路、市政管线及建(构)筑物的正常使用。 在基坑开挖过程中，由于地质条件、荷载条件、材料性质、施工条件和外界其它因素的复杂影响，很难单纯从理论上预测工程中可能遇到的问题，而且，理论预测值还不能全面而准确地反映工程的各种变化。所以，在理论指导下有计划地进行现场工程监测十分必要。特别是对于类似本工程复杂的、规模较大的工程，就必须在施工组织设计中制定和实施周密的监测计划。 本工程监测的目的主要有： 通过将监测数据与预测值作比较，判断上一步施工工艺和施工参数是否符合或达到预期要求，同时实现对下一步的施工工艺和施工进度控制，； 通过监测及时发现围护施工过程中的环境变形发展趋势，及时反馈信息，达到有效控制施工对建(构)筑物、道路、管线影响的目的； 将现场监测结果反馈设计单位，使设计能根据现场施工情况，进一步优化方案，达到优质安全、经济合理、施工快捷的目的； 通过跟踪监测，保障基坑始终处于安全运行的状态。 ?三、设计基本原则 系统性原则 所设计的监测项目有机结合，并形成有效四维空间，测试的数据相互能进行校核； 运用、发挥系统功效对基坑进行全方位、立体监测，确保所测数据的准确、及时； 在施工工程中进行连续监测，确保数据的连续性； 利用系统功效减少监测点布设，节约成本。 可靠性原则 设计中采用的监测手段是已基本成熟的方法； 监测中使用的监测仪器均通过计量标定且在有效期内； 在设计中对布设的测点进行保护设计。 与结构设计相结合原则 对结构设计中使用的关键参数进行监测，达到进一步优化设计的目的； 对结构设计中，在专家审查会上有争议的方法、原理所涉及的受力部位及受力内容进行监测，作为反演分析的依据； 依据设计计算情况，确定围护结构及支撑系统的报警值； 依据业主、设计单位提出的具体要求进行针对性布点。 关键部位优先、兼顾全面的原则 对围护体及支撑系统中相当敏感的区域加密测点数和项目，进行重点监测； 对勘察工程中发现地质变化起伏较大的位置，施工过程中有异常的部位进行重点监测； 除关键部位优先布设测点外，在系统性的基础上均匀布设监测点。 与施工相结合原则 结合施工实际确定测试方法、监测元件的种类、监测点的保护措施； 结合施工实际调整监测点的布设位置，尽量减少对施工质量的影响； 结合施工实际确定监测频率。 经济合理原则 监测方法的选择，在安全、可靠的前提下结合工程经验尽可能采用直观、简单、有效的方法； 监测元件的选择，在确保可靠的基础上择优选择国产及进口之仪器设备； 监测点的数量，在确保全面、安全的前提下，合理利用监测点之间联系，减少测点数量，提高工作效率，降低成本。 四、设计依据 《城市轨道交通工程监测技术规范》 GB50911-2013 《建筑变形测量规范》JGJ T8—2007 《建筑基坑支护技术规程》JGJ120-99 《工程测量规范》GB50026-2007 《精密工程测量规范》 HYPERLINK /detail/55068.html \t _blank GB/T 15314-1994 《建筑地基基础设计规范》GB5007-2011 《建筑基坑工程监测技术规范》GB50497-2009 本工程相关围护设计说明及图纸。 五、监测项目内容 1.施工监测项目 施工监测表 基坑侧壁安全等级 监测项目 一级 基坑支护坡顶水平位移 应测 基坑支护坡顶竖向位移 应测 围护结构（边坡）顶