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轨道交通既有运营线路提速对接触网系统参数影响分析 　　摘要: 通过已运营线路接触网各项参数，结合弓网配合关系，说明已运行线路提速方案的可行性，为地铁运营提高效率提供了一条路径。 　　 　　关键词:接触网提速 　　中图分类号： C913.32文献标识码：A 文章编号： 　　 　　 　　面对日益繁忙的地铁运营线路，行车间隔及行车速度的提高成为运营高峰时期地铁建设者及管理者想要改善的途径。城市轨道交通在既有运营线路实现提速运行，除了机车、线路、轨道的条件之外，尚需有状态良好的接触网，它必需保证机车在快速行驶的条件下正常受流。速度的提高对接触网的系统参数有了更严格的要求，尤其是接触网弹性与速度的匹配关系。作者通过对接触网系统参数的全面研究，在原有既有运营线路的基础上，分析提高行车速度10%的对接触网参数影响。 　　笔者以南京地铁一号线及二号线现行情况为例，提出的行车速度88Km/h的构想，考虑到在运营区段进行提速，且原设计时速为80km/h。必须对整个接触网系统进行参数分析计算。 　　一、输入资料假定 　　1、车辆受电弓输入数据 　　1.受电弓宽度及工作宽度 　　受电弓宽度为1700mm，工作宽度为1050mm 　　2．受电弓的动态包络线 　　受电弓的动态包络线上下晃动量为100mm，左右摆动量为200mm。 　　2、接触线规格及张力 　　线材规格及张力表 　　 　　 　　二、行车速度对接触网参数影响分析及理论计算 　　车辆的行车速度直接关系到接触网的动态及静态特性，因此在设计时，特别要注意，速度的变化使接触网的系统参数可能发生变化的地方，下面通过接触网系统各参数的变化， 　　1.最短吊弦长度 　　吊弦的作用是使接触线和承力索之间为弹性连接，为此就需要有一个最小吊弦长度，短于0.5m的吊弦特别是高速时呈刚性。吊弦将接触线的抬升刚性地传递给承力索，从而在接触压力分布上产生力峰值。吊弦的最小长度取决于两个方面，一个是车辆的行驶速度，一个是结构高度（弛度对吊弦长度的影响），其中行驶速度为最重要的条件。吊弦越短，它发生故障的概率越高，尤其是速度较高，接触线抬升较大的时候?? 　　南京地区接触网结构高度为1100mm，最短吊弦在试验区段理论计算大于500mm（除刚柔过渡处外），经理论计算该试验区段的最短吊弦满足时速88km/h的要求。 　　2.结构高度 　　结构高度是指在悬挂腕臂处接触线与承力索之间的距离，在相同锚段，相同跨距的情况下，较高的结构高度会改善接触网的动态特性，接触压力的波动相对较小。 　　南京地区试验区段极限温度下接触线与承力索的锚段长度相差100米。 　　通过公式L=n*L1*Δt*α 　　吊弦的偏移量约为50mm，远远满足在极限气温条件下，吊弦沿线路方向移动产生的偏角，半补偿链形悬挂不大于30°，全补偿链形悬挂不大于20°。 　　经理论计算试验区段的结构高度为1100mm，结构高度满足时速88km/h的要求。 　　 3.受电弓的动态包络线、接触网风偏及拉出值 　　根据南京地区车辆受电弓的资料确定受电弓动态包络线上下晃动量为100mm，左右摆动量为200mm。 　　接触网风偏验算主要是验算接触线的最大偏移。因此一开始就需要知道允许的最大偏移为多少。以南京的受电弓来考虑：受电弓的有效工作长度是1050mm， 1050/2为525525-200=325。这个就是接触线的最大偏移就是我们的最大风偏的极限值。 　　根据公式bmax=b0+T(a1-a2)^2/2PmL^2+(a1+a2)/2+r 　　试验区段的最大跨距为50米，拉出值为200mm 　　最大风偏为311mm小于325mm 　　经理论计算接触网的拉出值满足时速88km/h的要求. 　　4、接触线的坡度 　　根据地铁设计规范，接触线的最大坡度在南延线及西延线设计时小于千分之六，满足88km/h的设置要求。 　　5、接触网零件强度 　　接触网设计的强度安全系数应符合下表的规定。 　　 　　 　　经理论计算接触网零件强度满足时速88km/h的要求。 　　6、接触网跨距 　　最大允许跨距与下列因素有关： 　　1）受电弓滑板的有效工作宽度（W） 　　2）受电弓的横向摆动量（X，与速度有关） 　　3）接触线风偏计算风速（Vmax） 　　4）接触线的拉出值（a） 　　5）曲线半径(R) 　　接触线最大允许偏移: B=W/2-X 　　X取200mm，为100km/h以下受电弓晃动量 　　令接触线的最大偏移：bjmax=B即： 　　直线上 　　 　　以L为未知数，解方程得： 　　 　　式中：V---风速（一般25m/s）（m/s） C---风载体形系数1.25 　　 Dc、