“弱弱结合”生存法则.docVIP

“弱弱结合”生存法则 　　按照菲亚特CEO马尔乔内公布的“复兴计划”，到2014年菲亚特-克莱斯勒全球销量总和将达到550万辆～600万辆，其中中国市场将占50万辆。从这个意义上说，不是广汽成为菲亚特—克莱斯勒联盟非你莫属的对象，而是整个中国市场成为其摆脱尴尬局面的唯一选择。 　　对广汽菲亚特而言，最重要的仍是引入一款能够真正打动中国消费者的产品，这才是菲亚特在华能够重返主流的关键所在。” 　　这或许是一个巧合，但却是一个现实。在菲亚特将克莱斯勒收入旗下之后，赫然发现，无论是菲亚特，还是克莱斯勒，在中国市场都已经处于绝对的边缘化地位。 　　这与菲亚特—克莱斯勒联盟在全球市场的地位严重不符，这个自称全球第六大汽车生产制造商的企业，在中国市场的占有率几乎可以忽略不计。作为菲亚特—克莱斯勒联盟的掌门人，马尔乔内在中国市场已经没有退路。 　　只是，他能改写历史吗？ 　　非你莫属 　　在菲亚特与广汽的合资尘埃落定并有望在今年7月推出第一款本地化生产的车型之后，马尔乔内将其重点放在了克莱斯勒品牌在中国市场的拓展。 　　日前，据美国底特律新闻网报道，菲亚特-克莱斯勒目前正与广州汽车集团进行密切洽谈，有望合资在华生产吉普直销中国市场。此外，鉴于菲亚特已经与广汽建立了合资关系，所以还有望在广汽菲亚特平台上投产一款全新紧凑型车，该款车与最近亮相的2013款道奇Dart轿车基于同一平台打造。菲亚特-克莱斯勒亚洲业务负责人Mike Manley表示，这款尚未命名的小汽车将在四月举行的北京汽车展上发布。 　　Manley强调，中国将为菲亚特-克莱斯勒公司创造巨大的机遇，但同时补充道，如果想要实现2009年合作以来规划出的销售目标，菲亚特与广汽两家公司还得不遗余力加强合作。Manley称：“要想完成2014年以及2015年的宏伟销售目标，中国市场发挥着举足轻重的作用。中国也是世界上最具竞争力的市场之一。但是在很大的程度上，我们已经算是姗姗来迟。” 　　这番表态，被看做是克莱斯勒将全面重返中国市场的潜台词。事实上，在中国市场，菲亚特和克莱斯勒，都称得上是曾经的失意者。作为全球小车专家，菲??特十多年前就曾进入中国市场，而克莱斯勒也是诞生在曾经一车难求的中国车市，但年，因南京菲亚特解体，菲亚特几乎消逝在中国消费者的视线，而克莱斯勒在中国的合资道路也曾一度夭折，克莱斯勒和铂锐以及道奇凯领最终都以停产而告终。 　　在2007年两家企业都退出中国市场之后，时隔五年之后，菲亚特和克莱斯勒都选择了利用和广汽的合资机会重新切入中国市场，广汽已经成为菲亚特—克莱斯勒联盟在中国拓展的唯一也是最后机会，成为非你莫属的合作对象。 　　不过，有分析指出，菲亚特高调重返中国，只是因为在所有还未全面进入中国市场的品牌中，菲亚特—克莱斯勒联盟现在所面临的处境最为糟糕，其最急于借助中国市场弥补欧洲市场的损失。 　　愈演愈烈的欧债危机让菲亚特元气大伤，欧洲汽车制造商协会ACEA的统计数据显示，2011年菲亚特品牌的销量比年下滑了13%，欧洲市场占有率更由2010年同期的8.2%降至。菲亚特CEO马尔乔内的目标是，2014年在全球销售万辆，营业收入达到1040亿欧元。但外媒预计2014年菲亚特的全球销量只能达到490万辆，比原定目标降低100万辆左右，缩水近两成，营业收入则减少160亿欧元。 　　菲亚特—克莱斯勒联盟掌门人马尔乔内认为，菲亚特在欧洲市场的挫败主要归咎于生产力低、高劳动力成本和死板的劳务合同。资料显示，菲亚特在意大利共有5家工厂和2.2万员工，每年生产65万辆汽车，而在波兰，仅一家工厂和6000名员工，每年却可以生产60万辆汽车。 　　现实逼着马尔乔内作出一些抉择，但这并非易事。目前，菲亚特已经宣布退出意大利雇主联盟协会“工业联盟”，因为工业联盟与工会就集体劳动合同的协商使菲亚特在国际竞争中处于劣势。但这个决定又让菲亚特面临意大利政府、工会和证监会的责难。意大利工会已经因为菲亚特更改劳动合同将其告上法庭，后来又以大罢工相威胁。 　　此外，在菲亚特—克莱斯勒联盟的另一个重要区域市场巴西，菲亚特品牌也正面临严峻的挑战。长期以来，巴西市场份额排名前四的车企分别是菲亚特、大众、通用和福特。但让马尔乔内懊恼的是，近年奇瑞、长安、江淮等中国自主品牌车企纷纷进入巴西市场，并获得不错的口碑，对菲亚特的市场地位带来严重威胁。去年，一项由巴西媒体主持的调查显示，中国车的品牌形象已经超越了菲亚特品牌。 　　这或许让马尔乔内始料未及，菲亚特—克莱斯勒联盟在中国市场迟迟没有进展，而自己的老窝却有可能被中国自主品牌汽车所攻陷。这对于一心想挤进世界汽车工业最强位置的他来说，是无法接受但又不得不面对的现实窘状。 　　还好，即便菲亚特品牌处于低谷，但好在有了克莱斯勒可以接应