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中国当前制约物流产业发展的因素以及解决方法 最近产地蔬菜价格暴跌，一些品种的蔬菜在田间地头的收购价才5、6分钱，但城镇菜市场和超市的价格依然维持在2块多钱的高价公开数据显示，全球14万公里收费公路，10万公里在中国，世界银行曾经专门发布了一份有关中国高速公路的研究报告，该报告披露，德国目前货车平均每公里过路费是0.15美元，中国是0.12至0.21美元，而在车辆通行费所占人均GDP的比例中，中国已超过2%，居首位，超过美、日、德等发达国家，中国物流与采购联合会数据也显示，各种过路过桥费已高达运输行业成本的1/3。公路收费管理体制的改革最后一公里物流难题央视记者调查发现物流成本约占菜价八成，物流问题直接关系着卖菜难、买菜难。而乱收费、乱罚款、限制多等因素已成为物流业的突出问题路难行车难停 城市配送遭遇物流围城香港在中国香港，物流业是支柱产业之一，不少跨国企业也都选择香港作为储存、管理和运送产品及获取增值服务的理想基地，作为亚洲重要的金融、商贸中心。这里人口密集、车水马龙，但是在香港却并没有对货车进行限制，对于车辆进城（市中心）的时间可以24小时都送货。而且大部分商场、超市在夜间也会收货。 ??日本东京同样没有对城市配送的货车进行限行，货运车作为城市的公共交通，和公交车一样享受财政补贴。日本的配送车辆，特别是百姓必需品，基本上是借用公交快车道那种专用车道。日本的城市配送，采用共同配送的办法，为同一区域的商家设立共同配送中心，统一调配运送货物。而且日本的商业区一般有专门的卸货平台，商家用小的搬运工具把货物从卸货平台运回去。货物停的时间非常短，这种组织规模化的物流，会提升物流配送效率，而商家也会自己在重视自己整个物流的组织。当需求遭遇交通瓶颈，应该更多采取疏导的方式而不是围追堵截的方式，解决最后一公里物流难题，还需要更加人性化的管理措施。目前国内80%以上的货物运输仍然仅仅依赖公路，而公路、铁路、水运、航空之间的联网运输能力很差，这也导致物流成本居高不下? 目前发达国家港口和铁路衔接配合的运输比例通常都在30%左右，高的像美国甚至能达到40%，就连印度，海铁联运也达到了25%。而中国作为世界贸易大国，全世界前20名里头，有九个港口在我们国家，港口集装箱吞吐量也名列世界前茅。但是?北京交通大学交通运输学院副教授张晓东告诉记者，我们国家港口每年集装箱吞吐量大约1.2亿标准箱，80%以上都是靠公路运输来实现，这种高成本、高能耗的运输方式，使得整个经济运行效率和质量受到影响。2%左右的海铁联运比例与之极不相匹配所以从效率来看，从长远来看，海铁联运有利于提高联运效率，有利于增强运输和物流效率。 在张晓东看来，港口与铁路的衔接不到位是制约海铁联运的直接原因。据不完全统计，国内像上海洋山港这样没有铁路衔接的港口，占到95%，目前只有大连港、宁波港等极少数几个港口实现了港口与铁路的无缝衔接。他说：“目前很多港口，集装箱装卸线，存车线，列车的编发线没有深入到港口码头腹地作业区，而是在外围，导致大量的换装，导致大量的公路短泊，使得海铁联运效率效果大打折扣，也使得它在经济成本优势显示不明显。所以我们说设施的连接，特别是无缝的衔接是重要的瓶颈之一。”在大连港我们看到，由于铁路直接修道港口，使得报关、装货、卸货几乎都能同时进行，这大大提高了运输效率，同时也降低了运输成本。应该说海路铁路联运应该是作为当地的主导运输方式，水路、公路、铁路、航空各自为政，联运缺乏合作机制 ????据了解，我国铁路供需矛盾一直比较突出。近年来，我国铁路90%的货运能力都被用来保障煤炭、石油、粮食、化肥、农药等重点物资运输，对发展快捷货运力不从心。在发达国家，集装箱铁路运输货运量占铁路运输总货运量比重在30%-50%，而我们国家仅占不到5%。运力不足成为制约集装箱铁路运输的主要瓶颈。运输部门之间缺乏协调配合，水路、公路、铁路、航空以及港口分属不同部门管理，各有各的经营模式，各有各的利益诉求，很难有大家都认同的合作机制。这也是制约海铁联运发展的一个重要因素。海铁联运?有数据显示，存储成本占整体物流成本的三分之一，占国内生产总值的5.9%，今年全中国物流物业仓储预计将以20%的幅度持续上涨，存储成本的增加，有可能使中国本已居高不下的物价上涨压力增大。?仓储难是整个物流业存在的普遍现象，原因就在于仓储必须占用大量土地，而土地在眼下的中国已经变成了一个稀缺资源”近年来，随着义乌电子商务的快速发展，对仓库的需求也出现了大幅度增长，仅管租金每年以超过10%的速度递增，但仍然保持着供不应求的局面。 “义乌整个电子商务这些年基本翻番速度在增长，有些甚至到一年能够增长300%以上，整个可能仓储这一块的话可能缺口在20万平方米以上。” ??在现代物流的大背景下，仓储已经不仅仅是一个仓库的概念，而是作为货