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“工作过程”探究式下中职计算机教学方法探究 　　摘要：在道路施工中最容易出现问题的环节便是公路路基和桥梁的差异沉降。在设计与施工中最为关键的问题便在于怎样采取合理举措对差异沉降加以控制。文中就路桥差异沉降产生的原因作了大致的分析，并就此提出了相应的解决对策，以期为我国公路路基和桥梁差异沉降的防治提供可供参考的意见和建议。 　　关键字：公路路基与桥梁；差异沉降；防治；对策 　　一、公路路基和桥梁产生差异沉降的原因 　　（一）填土方式不正确 　　在进行填土之时，不能一味追求效率，假如填土速度太快，便会造成在路基填土临界高度上不能有正确认识，最终导致与路基填施工完成之后出现部分变形的情况，尤其是填土高度较大的路基。此外，随着粘弹性、塑性变土高度相接近之时未能对路基沉降观测予以加强。如此一来，便会造成软土地基强度与临界状态相接近，稍微有一点疏忽，便会出现路基承载力不足的情况产生，致使基层失稳，从而导致路基与桥梁出现纵向裂开或沉降的情况。 　　在进行填土之时，如果不能对路基填土压实进行严格控制，便会造成路基形变的持续增加，同样会造成路面发生外观沉陷的情况，进而对道路舒适性产生直接的影响。 　　（二）对沉降观测不够重视 　　施工人员、管理人员并未对沉降进行观测，又或者在进行沉降观测之时不能对管理进行严格控制。如此一来，便会造成实际沉降曲线、沉降速度以及工程完成之后的沉降大小，未能行统计参考数据分析，如此行为便会造成在施工完成后仍有很大沉降量和沉降速度，从而造成许多无谓的损失。 　　（三）地质自身出现问题 　　地质资料不完善，造成存在的暗地或暗沟对路基产生影响，再加上对长期稳定性地质的结构状况了解不够清晰，致使路基在施工过程中国出现沉陷及其他问题。 　　二、公路路基与桥梁差异沉降防治对策 　　（一）对桥头搭板进行设计 　　在道路施工中对桥梁和路基的差异沉降处理采取加筋土挡墙来作为桥头路基最为基本的形式，从而使桥头路基沉降量得以减少，采用桥头两侧的翼墙对路基侧向变形加以约束，进行桥头设置同样对差异沉降的减少有利，最终达到满足行车舒适度的目的。具体实施方式如下所示： 　　通常情况下，桥头搭板的长度都在两到八米之间，情况特殊之时可以采用超过八米的搭板。桥头搭板长度和桥头路基填土的关系非常密切。在进行设计之时，要使之与桥梁结构的差异沉降量加以紧密结合。假如桥梁结构的沉降差异的容许值比较大，那么搭板的长度就需要较长。相反，假如桥梁结构的差异沉降量比较小之时，那么搭板的长度相应也可以缩短，但此时地基处理投资相应也会增大。因此，在选择搭板长度之时，一定要对投入成本加以计算。除此之外，要根据搭板的长度来对桥头搭板厚度和宽度加以确定，要根据路缘石间距分布来进行桥头的搭板，同时要在桥台翼墙缘石处对空隙加以设置。通常情况下，十米长的桥头搭板，其搭板厚度要在四十厘米左右，长度在六米的搭板，其厚度大概为三十五厘米，长度为四米的搭板，其厚度为二十五厘米。 　　（二）桥头施工的相关要求 　　对桥头进行合理施工能使差异沉降减少。一方面，就回填材料而言，墙背和台背后的回填原则为使用三比七的级配碎石、石灰土和天然砂砾。与此同时，在路堤顶一米范围之内，需将天然砂砾最大粒径控制在五厘米之内。当路堤顶在一米以下之时，要将天然砂砾最大直径控制在三十厘米之内。在施工过程汇总，砂砾比重需在百分之十五到百分之三十之间。另一方面，在对回填层厚度进行控制之时，通常所用砂砾和碎石回填的厚度都在三十厘米以下，假如出现特别状况之时，也不能超过四十厘米。在施工时要与路基同步，假如不能同步，则需采取人工夯实的方式，在进行人工回填之时，可使用分层回填的方法，但要根据实际情况来确定分层回填的厚度，理论上不能比二十厘米大。在施工中为使分层回填的厚度得到准确控制，可以在施工之时用红线将之标出，从而便于对回填质量加以控制。 　　（三）施工工艺相关要求 　　施工工艺最重要的指标便是施工方法和施工机具。首先，就施工机具而言，在进行压实回填之时，需通过现场试验来对回填压实效果加以确定，在完成大面积区段的压实之后，需采取小平板手动的夯实机来对靠背墙路基实行补压处理。需注意的是，手动夯实机和浇筑必须同步，从而避免剪应力出现差异。如果压路机不能对工作面较小的路基路段实行碾压，则要采取多次夯实的方式，从而使施工质量得到保证。其次，就压实方法而言，当U型桥台出现之时，此时的桥台稳定性好、体积大。当桥台强度满足设计要求之时，需对其进行回填处理，在进行回填之时，压路机需顺桥台的方向进行。 　　（四）桥台设计以及回填材料 　　在对桥台进行设计之时，要使用土工合成的加筋工技术，将把桥台结构从桩基础刚性结构转变成土工合成的加筋土柔性结构。如此不仅使得施工过程得到了简化，同时还非常的经济，再加上它能