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发展广西北部湾海铁联运物流存在问题与应对之策 　　1992年，中共中央作出了要“充分发挥广西作为西南出海通道作用”的重大决策，在2000年进一步明确：把完善西南出海通道，作为西部大开发基础设施建设的重点之一，这条大通道成为西部大开发总体计划的重要组成部分。得益于西南省份的经济发展，以及中国一东盟博览会的成功举办，以南昆、黔桂铁路为干线、以北部湾港为出海口的最便捷的西南国际出海大通道已成规模。2010年，广西北部湾港货物吞吐量达1.2亿吨，正式跨入亿吨大港行列，确保了西南物资从广西进出的通畅。 　　令人遗憾的是，此条陆运距离最短的通道并没能向西南的集装箱货物展现优势，北部湾港2010年集装箱吞吐量仅56.56万TEU，与亿吨大港的地位相去甚远。作为先进的运输方式和物流的高端产品，集装箱运输对区域经济和就业机会的贡献远高于散杂货，因此，在现行条件下探讨发展海铁联运的策略，提升西南出海通道和北部湾港的技术含量，具有现实意义。 　　 　　一、 西南集装箱货运物流需求强劲 　　（一）区域经济发展强劲，提供了充足的集装箱货源 　　目前世界物流中集装箱化的主导地位正在不断增强。集装箱运量与经济贸易有着较强的正相关性，经济和贸易的发展也使得货物的集装箱化率不断提高。 　　十一五期间，西南四省（包括四川、广西、云南、贵州）的GDP增长率均高于全国平均水平；在对外贸易方面，除2008-2009年受世界金融危机的影响，相关省份的外贸进出口总额增长放缓外，基本保持高速增长的势头。2010年四川第二产业增长率22%，广西第二产业增长率20.5%，云南第二产业增长率15.8%，贵州第二产业增长率12%，其增长率均超过GDP增长率，显示了工业化进程的加强。在西南地区，依靠科技进步和产业发展，从单纯的原材料进出口转为科技含量较高的工业制成品和半成品，多品种、少批量、多批次、高附加值货物运输需求的出现，给集装箱运输提供了广阔空间和充足货源。 　　中国物流与采购联合会披露，2010年中国全社会物流总额为125.4万亿元，按可比价格计算，同比增长15%，比10年前增长了6.3倍，年均增长22%，幅度明显高于同期GDP增幅。2010年中???社会物流总费用与GDP的比率为17.8%，同比下降0.3个百分点，物流运行效率有所提高。若如按此估算，2010年广西及云、贵、川的物流成本将达到6800亿元，物流市场空间巨大。 经济总量的增长和外贸进出口的扩大造就了大西南集装箱货运的强劲需求。 　　（二）腹地深远，大西南出海物流通道的通畅依靠铁路支撑 　　广西北部湾经济区地处中国－东盟自由贸易区、泛珠三角经济圈和大西南经济圈的结合部，面向东南亚，背靠大西南，既是西南地区最便捷的出海大通道，又是促进中国－东盟全面合作的重要门户，更是泛珠三角经济区联络东盟、辐射西部的桥梁和纽带。 　　全长898公里的南昆铁路东与湘桂铁路、黎湛铁路、南防铁路相接，西与成昆铁路、贵昆铁路和内昆铁路相连，西南腹地外运的物资走南昆铁路到北部湾港转运出口，比走东南沿海港口可缩短陆路运程380公里到680公里。贵阳至湛江的铁路里程达到1068 公里,而贵阳经南宁到钦州和防城港的运距,比到湛江的运距分别缩短81公里和27 公里。因此，南昆铁路和黔桂铁路凸显了广西北部湾是大西南地区最便捷的出海物流通道。 　　港口集装箱和集卡构成的沿海物流体系支撑了我国外向型沿海经济的发展，但随着我国沿海经济向内陆的延伸，集装箱卡车的经济运输半径将逐步难以支撑。鉴于我国大陆性国家的特点，公路的远程陆上运输不如铁路有优势。而昆明、贵阳到南宁的陆路距离都超过800公里，铁路运输的成本要远远小于公路运输，跟随物流的需求，铁路集装箱大发展的时代正在来临。 　　（三）总体环境良好，持续发展物流通道前景乐观 　　随着经济全球化和区域经济一体化趋势的增强，国际产业分工更加细化，中国—东盟自由贸易区的建立，泛珠三角多区域合作的开展，泛北部湾经济合作的推进，以及“一轴两翼”区域经济合作新格局的开启，环北部湾经济圈的形成指日可待。 　　2010年1月1日，中国－东盟自由贸易区正式建成，极大地促进了东盟与中国之间的贸易来往, 带来双边贸易的进一步扩张和其他产业、投资等领域的密切合作。作为前沿地带和桥头堡，广西北部湾物流通道的建设十分重要。 　　随着沿海经济更加成熟并进入更先进的发展阶段，土地和劳动力开始变得缺乏和相对昂贵，成本却明显增加。东部地区的制造型产业逐步向西部转移，外向型出口贸易的物流链也向内陆的延伸，西南省份必将受益良多。2009年，国家出台了《物流业调整和振兴规划》，明确指出要重点建设西南地区出海物流通道，缩小与东部地区的物流成本差距，承接东部沿海地区产业梯度转移，促进区域间协调和可持续发展。同时，随着西部大开发战略的深入实施，西南经济