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出租车合约的变迁：减租优于涨价 东北财经大学经济学院 王玉霞 进入2006年关于出租车服务涨价的声音在全国各大城市传播甚广。北京市发展和改革委员会已在今年4月26日举行价格听证会，对北京市运输管理局《关于调整本市出租车租价的申请》进行公开听证。该方案拟定将出租车的租价由1.6元/公里调整为2.00元/公里。调价幅度达25%。笔者所在的大连市也在积极筹划出租车调价方案，拟将原1.2元/公里及单程加收0.6元/公里空载费，调整为2.00元/公里。且增加原出租车合约没有的待时费，价格为2.00元/5分钟，两项加价相加其价格的调整幅度也达20%以上。 全国各大城市积极酝酿的出租车涨价的风波主要的触发点是燃油价格的频繁上涨。例如1998年6月1日北京市93#汽油价格为2.32元/升，到2006年3月26日该价格已上涨为4.65元/升，涨幅达100.4%，燃油价格持续上涨，出租车合约环境发生了重大的改变，作为对生产要素价格上涨的正常反应出租车服务价格上涨似乎是情理之中。可是以涨价方式改变出租车合约的做法却引起很大的争议。政府、出租车公司、末端承包者及消费者这四方当事人由于在出租车涨价合约变迁中各自付出的代价不同，其立场及观点差异很大。支持者有之，反对者也有之。出租车合约变迁构成了一个令人瞩目的议题。作为经济学者，有必要运用经济理论，从效率及公平角度对这一亟待解决的现实问题进行理性的分析。 1、出租车合约变迁势在必行 出租车合约属于中长期合约，出租车承运者无论是从政府还是从出租车公司购买到出租车营运的产权，其期限一般为5－10年。且出租车的价格属于管制价格，营运者做不到自由定价、随行就市、一般而言，出租车合约比较稳定，当合约环境发生变化时，合约的反应比较迟缓。 目前出租车合约变迁的条件已经成熟。其原因有二，第一，燃油费涨价的幅度太高，营运成本的上升超出了最终出租车承包者的承受力。第二，政府控制的出租车营运许可证发放不断扩容。以大连市为例，每年出租车营运证以15%左右快速增加，供给增加，价格不变，只能使出租车空载的里程增加，据调查，北京市出租车有效里程比率为56%，而大连市仅达50%左右，出租车满大街空跑找活司空见惯。再加上公交车的完善、私家车的进入及黑车的冲击，使出租车最终承包者的收入大幅度降低。据中国经济时报记者王克勤的调查：“37岁的杨师傅是北京首汽股份公司的出租车司机。他目前开的是旧富康三厢出租车，单班，每月给公司上交4800元的‘车份钱’。这位‘公司司机’的收支帐是这样的： （1）收入：他的月营业收入是每月9000元。 （2）支出：①‘车份钱’每月4800元；②燃油费每月平均2790元（每百公里油耗8升，每升4.65元，每日跑250公里，每日燃油费93元，93元×30天＝2790元）；③修理费每月400元；④每月车上用餐费300元（每日10元计）；⑤应付罚款等其它开支每月100元；⑥每年的出租车车辆、计价器年检费等费用合计每月平摊55元；⑦个人收入调节税每月75元。合计每月支出8520元。 （3）月收入：9000元－8520元+油补520元+公司发的工资500元＝1500元。”笔者也调查了大连市的出租车司机的收入，每周七个工作日，每天十几个工作小时的出租车司机，月收入不到3000元。劳动经济学告诉我们，风险大的行业，趣味低的行业，注意力专注的行业较风险小的、趣味高的允许闲散的行业应该有相当的贴水工资。若考虑出租车行业本该有的时间贴水、风险贴水、单调贴水及注意力集中贴水，出租车司机的收入大大低于全社会平均工资水平。该分配不公的原因主要是出租车司机大多为下岗职工，出租车司机的后备军庞大，其时间的机会成本低。除了开车，其它人力资本含量较少。因此被锁定在出租车行业中。大量的出租车司机尽管收入一再下降，仍然别无选择。出租车末端承包者收入中超过其机会成本的可占用租金，大部分被拥有特权的出租车公司所剥夺。此外，分散的出租车末端承包者构成的利益集团由于搭便车的激励，其集体行为难以实现，在与出租车公司的讨价还价中处于弱势。犹如肉在砧板，任人宰割。 总之，原有的出租车合约，在合约环境发生如此重大变化的情况下，将环境变化风险成本全部转移给拥有剩余索取权的出租车承包者，违背了公平交易的原则，是强势群体与弱势群体签订的霸王合约，现有的出租车合约大大地损害了出租车服务生产者的利益，合约的改变势在必行。 2、出租车涨价的社会成本 出租车合约的改变势不可挡，各方当事人在合约变迁的博弈过程中所处的地位不同，其影响力与控制力也不尽相同。拥有垄断权的出租车营运公司及政府管理部门，利用他们在博弈中占据的有利地位，控制、诱导博弈结果向有利他们的方向发展，因此尽管出租车司机及消费者群体反对涨价的声音此起彼伏，全国