驾驶苏-30一次沉痛经验.docVIP

驾驶苏-30一次沉痛经验 　　1998年11月15日,星期天。 　　作为休息日的星期天会发生什么飞行意外呢。对了,这意外是与航展有关的! 　　 　　再访珠海 　　我们飞行表演队在阿纳托利?克沃丘尔的率领下,经过转场飞行,飞至已经结识的中国国际航空航天博览会的举办地--珠海。珠海位于中国南部,与澳门毗邻,与众所周知的香港也相距不远。这座城市具有许多快速发展的特征:到处是热火朝天的工地,宽阔的现代化高速公路,新扩建的大型国际空港等等。从1996年起,此地已是第二次举办中国规模最大的航展了。 　　来到珠海,映入眼帘的是密集的建筑和众多的人群,处处可以体现出中国所拥有的规模宏大的特征。按照欧洲的尺度,任何一位航展商传统的观点总是希冀观众人数不要太多,比方说几万人左右。欧洲各国举办的大型航展或多或少可能云集近10万观众了,而此数目也被视为当地的心理承受极限了。在美国,参观航展的正式观众的数量是通过诸如安全保障要求以及各种服务和设施的最低允许水平等商业标准进行限制的。 　　而在珠海呢,1996年举办了第一届航展。当时我们也是第一次来到此地,观众总人数肯定要超过100万!你能想象到汽车塞车到12公里外吗。我们可是真真切切地体会到这一点了:开始是通过自己的两条腿感受的。在从城里赶往机场的路上,由于塞车,我们不得巳半路上从车里下来,沿着被形形色色的交通工具塞满的路边步行到机场。尔后,我们又是从驾驶的飞机内从高空亲眼所见。 　　1998年的珠海航展在组织上已经有了很明显的进步。各种道路和通道都被拓宽了,交通也通畅多了。观众是否会少一些呢。那可不会。因为无论是对于媒体方面,还是对于普通人来说,都更为关注航展了。当然,这也远不只是由于我们表演队的功劳。首先,中方现在已经开始注重展示本国航空工业的成就了,的确,仅仅过了短短的两年,他们就有很多东西能够展示给世人。此外,我们国家的特技表演队--俄罗斯勇士队驾驶苏-27飞机飞临珠海参加航展,也引起热烈的喝彩。表演队的队员都是我的好朋友,曾在一个团共事的战友。他们是独立编队飞抵珠海的,每架飞机上都装备必需的国际导航设备。在没有任何领航护航的情况下,他们操着麻利的航空英语进行世界通用的无线电通信。 　　通常航展正式开幕的日子定在星期一。但是由于周围时常有很多人,如记者呀,各种工作人员呀,和那些好看热闹的普通人,所以在航展开幕式前夕的所有训练飞行已经让人感觉像是航展的正式表演飞行。我们在开幕式前所做的最后一次训练正是在那天,星期天...... 　　 　　赛前热身 　　我们在珠海所做的任何一种表演飞行,也包括驾驶苏-27П和苏-30飞机与伊尔-78空中加油机编队,其中都融合了许多科目。每一个综合方面都有自身的含义:因为我们要完成比编队飞行员所能完成的更为复杂的科目,并且尽最大可能地展现飞机各种不同的能力。我们也首先倡导完成科研工作以拓展飞机的作战性能,并且尽全力直到使自己的飞行技能接近最高限。我们这次表演前的飞行就是要体现这一宗旨。 　　飞行科目由4部分组成。第一部分是双机加力起飞,阿纳托利?克沃丘尔驾驶苏-27П飞机做长机,我们驾驶的苏-30飞机做僚机。我在后舱,瓦洛佳?洛吉诺夫斯基在前舱。他自飞机起飞后就负责操纵我们的飞机。当双机在做初始特技和连接动作时,维克多?科罗斯基耶夫机组驾驶伊尔-78加油机也起飞了。加油机经过短时的爬升,立刻进入一个转弯。苏霍伊设计局设计的苏-27П和苏-30飞机开始向其接近。科目中下一个重要组成部分是3架飞机在极限低空,以空中加油的队形通场。按照我们的编排,在完成这部分科目时由我负责操纵苏-30飞机。我将所有控制都转到后舱。这样阿纳托利驾驶的苏-27飞机在右,我驾驶的苏-30飞机在左,我们双机与加油机放出的加油探管锥套对接。一般意义上的对接是在起落航线高度上实现的,而我们表演队则以2架歼击机与加油机对接的姿态以150米的高度从观众头顶上通场。然后空中分离。 　　现在所有控制又转到瓦洛佳所在的前舱。他和阿纳托利做了一套完美协调的双机特技,包括双机尾冲。迎击特技和眼镜蛇特技飞行动作,最后散开。 　　科目的结束部分是我的一套单机特技动作。当所有控制又转为后舱时我开始驾驶飞机。首先是要在单机表演中需要对各种动作进行特别综合,在一次飞行中要融入4个最复杂科目,这在我们平时是没有的。尤其是单机特技一般应该在单独场次飞行中完成,而不是同编队飞行结合在一个场次内完成。因此,我们在训练中一直往前赶,以便能够在航展所有剩余的展日中顺利飞行。 　　但是那天的一系列情况使我们不得不进行那么复杂的综合。这是由于中方飞行指挥不能预先告诉我们用于单机特技表演的单独场次飞行的时间,因为来参加航展的各种飞机频繁飞抵珠海,机场空域相当堵塞。而此场训练对我来说是必需的,因为对于表演飞行