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国产直十一试飞风云 　　很少有人知道,为把直十一推向军、民用市场,陆航学院某飞行训练团试飞小分队毅然承担了该直升机的科研、定型、应力测试、高原、高寒等试飞任务,开创了陆航非专职试飞员历险万里长空的崭新一页。 　　非专职试飞员、陆航某部年轻的飞行教官“初生牛犊不怕虎”,亲历直十一国产旋翼-尾桨系统首飞 　　1999年1月25日,江西某机场。 　　我国自行设计、研制、生产的直升机旋翼-尾桨系统即将升空试飞。 　　7时整,来自中国航空界的专家、学者,生产厂家的总设计师;总装备部、总参陆航局、海军航空兵、空军的军工室总代表;江西省、景德镇市有关领导以及省、市电台、电视台的新闻记者会聚试飞现场。众人怀着激动的心情,翘首期盼这次具有里程碑意义的首飞。 　　直十一是我国第一个拥有自主知识产权的国产型直升机。该机型从进口型到混装型,到全部国产化,走过了一条跨越式发展???道路。在这个过程中,作为直升机的关键动部件旋翼-尾桨系统质量是否过关,直接关系到我国直升机工业发展的进程。它的试飞成功,将意味我直十一型直升机实现了真正意义上的国产化。 　　8时20分,试飞组专用车准时驶向机场,稳稳地停在停机坪。车门打开,机长王鹏带领副驾驶佘应龙迈着矫健的步伐走向飞行前指示区?有近30年飞行经历的特级飞行员陈联合坐阵指挥。 　　8时30分,气象预报员报告天气实况:能见度大于6公里,南西风每秒3～4米,云量3～4个,云底高1500米。对于一月份的景德镇来说,这是一个难得的好天气。那写着“预祝国产直十一型机旋翼-尾桨系统首飞成功”的大红横幅,迎风招展,仿佛在向年轻的试飞勇士发出“为祖国争光”的美好祝愿。 　　9时整,一颗绿色的信号弹冲天而起,随着直十一发动机的轰鸣声,在场领导、专家的心也随之提了起来。 　　“03开车好,准备悬停?” 　　“检查好,可以悬停。” 　　飞速旋转的旋翼产生的升力,托着最大起飞重量2.2吨的直十一缓缓上升。3米、5米、10米、15米、20米……犹如一只矫健的雄鹰灵巧地悬升于机场的上空;然后高度缓缓下降至5米标高,机体360度悬停回转、侧飞、通场飞行、大速度接地飞行,后飞。10分钟后,直十一稳稳落地。 　　听话筒再次传来机长沉着冷静的声音,“悬停操纵正常,各参数指示良好,请示起飞。” 　　“可以起飞。”指挥员声音果断、干脆利落。 　　只见直十一稳稳地低头增速,似凌空飞燕般扑向万里无云的蓝天。100米、200米、300米……直十一在机场上空不断爬高。当高度升到400米时,话筒里传来机长王鹏请示的声音:“高度400米,开始工作。” 　　“可以工作。” 　　随后,直升机在机场上空做着变速、盘旋、跃升等高难度动作。观众的心也随之提起、放下。试验要求20分钟、起飞2次的空中试飞,一分一秒地接近首飞成功的终点。 　　20分钟后,直十一做了一个漂亮的下滑线,稳稳地停在了停机坪预定位置。空中试验结论:国产直升机旋翼-尾桨系统首次试飞成功! 　　年仅27岁的机长王鹏,25岁的副驾驶佘应龙,这两位来自陆航部队某团的飞行教官,此时真切地感受到了观众长久而热烈的情绪,全场一片沸腾。直十一总设计师朱其宝顾不上旋翼还未完全刹住,便快步向直升机奔去。试飞员的双手和总设计师的双手紧紧地握在了一起。凝聚着全行业智慧,历经“八?五”、“九?五”近十年共同努力的国产直升机旋翼-尾桨系统,首飞告捷。它填补了国内直升机设计制造业的这一空白,标志着我国民族直升机产业在关键技术领域取得了历史性的突破。 　　陆航飞行员挑战直十一自转着陆,成功地完成了直十一出厂定检试飞、空中无动力自转着陆、国产主减速器定型试飞等高风险科研试飞 　　1998年5月,某飞机工业公司聘请外国和国内地方试飞员,对新研制的直十一直升机进行“空中无动力自转着陆”的科研试飞。这是一个高难度的一类风险科目,空中操纵稍有不慎,就会造成直升机损伤甚至机毁人亡。当时,国外试飞员担心中国直升机的质量不过关不愿飞;国内一些飞行员顾虑科目风险太大不敢飞。有关部门经过慎重研究,最后把这个艰巨的任务交给了陆航某部的年轻飞行员陈军。 　　1998年7月2日,瓷都景德镇的天气格外晴朗,当地机场上空不时传来清脆的鸟鸣。然而机场指挥塔台内却笼罩着一层紧张的空气。飞行指挥员陈联合手握对讲机,沉着地指挥着正从远处上空飞来的直十一进入目标空域。塔台一侧,救护车、消防车、工程抢险车严阵以待…… 　　空中驾驶直十一的是31岁的一级飞行员陈军。进入三转弯后,陈军驾驶直十一通场作了一周盘旋;再上升到300米高度改平飞;然后关闭发动机,让直升机仅靠惯性和下滑时的空气动力使主旋翼产生升力,保持无交叉、无侧滑状态,平稳降落。 　　一年前,在国外培训期间,陈军曾亲眼看到老练的西欧飞行员运用精湛的飞行技术,轻松自如