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基于全球价值链下地方产业集群升级路径研究 　　提要全球化使以产业集群为发展模式的地方经济纳入全球框架。本文从全球价值链理论研究视角，基于政府扶持与企业自身研发能力，分析产业集群升级，提出产业集群升级路径可以走政府扶持、企业加强自身竞争力的观点，并以我国台湾自行车产业集群案例实证本文观点。 　　关键词：全球价值链；升级 　　中图分类号：F270文献标识码：A 　　 　　一、引言 　　 　　全球化正在深刻地改变着人们的生活和思维方式。全球化背景下的地方产业集群更以一种耐人寻味的空间经济现象引起人们的广泛关注：一方面是全球化时代通信和交通运输技术的迅猛发展，使得资本、资源、知识、技术和人力等区域发展的关键要素在全球范围内的流动空前便利；另一方面随着全球化的蔓延，地方化的力量――地方产业集群，正日益突显出令人瞩目的竞争优势和创新活力，形???同跨国公司主导的“全球生产网络”相辅相成、相互依赖的局面。 　　新的分工方式也发生了变化，由原来的产业间分工模式和产业内分工模式，深化为产品内分工模式，即基于价值链的分工。我国从上世纪九十年代开始，由于劳动成本低等的优势，已然变成世界的制造业基地，其存在形式主要是产业集群的形态。面对着被低端锁定的风险，而亟待升级。台湾自行车产业走出了一条沿着价值链升级 　　的道路，值得借鉴。本文拟从价值链的视角对我国台湾自行车产业集群升级进行研究。 　　 　　二、文献综述 　　 　　全球价值链是为实现商品或服务价值而连接生产、销售、回收处理等过程的全球性跨企业网络组织。Gereffi（1994）提出了全球价值链升级的四种方式：产品升级、工艺流程升级、功能升级、跨产业升级。Humphrey和Schmitz（2000）将全球价值链大致可分为四个环节：1、技术环节，包括研究与开发、产品设计、技术培训等。2、生产制造环节，包括原料采购、产品主体生产、零件生产、终端加工、质量检测与控制等。3、营销环节，包括批发及零售、销售后勤、广告及售后服务等。4、品牌运作环节，包括品牌经营与维护等。全球价值链的主要利润流向产品价值的两端：一端是研发和设计，一端是营销和品牌运作。Pietrobelli和Rabellotti（2004）则提出从产业集群的能力角度分析，企业集群升级是指通过创新来创造更多附加值的过程。企业可以不同的方式实现升级。如进入有较高单位价值的市场、从事新的产业或承担新的生产（或服务）功能。但是，这些研究较少的涉及政府的参与。虽然企业参与全球竞争主要依靠自身竞争力，但是加入政府主导或扶持因素结果鲜有探讨。 　　 　　三、全球价值链产业集群的升级路径 　　 　　全球化改变了竞争的边界，融入全球生产网路的地方产业集群进行升级才能获得发展和生产的空间，分享全球化带来的利益和机遇，主动探索升级的路径才能避免“边缘化”。 　　升级路径主要有：1、通过提高产业集群的技术能力实现升级。首先从低水平的技术能力和市场拓展能力起步，通过技术引进、消化吸收，提高企业集群的技术平台，拓展市场空间，扩大市场份额，提高产品的竞争力，获得较高的附加值，攀升到全球价值链的高端。东南亚新兴工业化国家就是先从贴牌生产（OEM）起步，不断黏附国际上流动的资金、知识、技术等生产要素及其携带载体――跨国公司的入驻，并与之合作和竞争，然后承担部分的设计和制造（ODM），直至自主品牌（OBM）实现工业化。2、通过提高产业集群的市场拓展能力实现升级。产业集群一般先在国内创立品牌，整合营销战略，扩大产品和品牌的知名度，提高产品的质量，或者通过兼并和收购嵌入全球价值链，获得升级所需的资源。 　　 　　四、案例分析：我国台湾自行车产业集群的升级 　　 　　我国台湾自行车企业60%分布在台中县和彰化县，在地理分布上呈现出一定的产业集聚特征，在产业联系上是典型的“中心卫星体系”，即诸多中小型供应商企业围绕少数几家主导厂商，形成的产业分工和协作网络，具有十分明显的产业集群特征，这里的主要企业包括：巨大机械、美利达自行车、建大轮胎、桂盟链条、利奇机械等。 　　我国台湾自行车产业的演进主要经历了四个阶段：第一阶段（1950～1970）装配生产阶段，此阶段自行车及其零部件以日本进口为主。二战爆发，日本的自行车零部件无法运到台湾，以致台湾本土出现少数小型建工厂制造零件，主要依靠日货，以供维修之用。这可以看作台湾最早的自行车行业。为了保护台湾自行车产业的发展，政府便于1954年禁止整车进口，并将若干主要零部件列为管制项目，以提供本土自行车产业发展的良好环境。在政府的保护政策下，自行车产业的基础日益稳固；第二阶段（1970～1980年）为扩大出口阶段。由于能源危机等因素，世界自行车需求加大。由于外销秩序混乱，开始为期3年的整顿辅导工作，以建立外