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一个行业的“被标准” 　　对电动自行车的标准限制表面上是出于安全等因素,但其实背后更深层次的原因在于行业的经济利益之争。 　　 　　几十年前,我国被称做“自行车王国”。那个年代,每天清晨和落日时分,滚滚车流在中国的城市中碾动。 　　现在,我国应该被称为“电动自行车王国”,截止到今年为止,中国的电动自行车保有量有1.2万辆,平均每10个中国人就有一辆电动自行车,这个所占比例基本是全球最高的。 　　 　　草根行业的兴起 　　 　　自从电动自行车1995年在清华大学被研制成功以后,这14年里面,在中国的发展可谓是突飞猛进,一年产量3000约为万辆左右,而全世界90%的电动自行车都是中国生产的。 　　和普通自行车相比,电动自行车的速度较快,省力;和摩托车、汽车相比,它没有尾气污染,噪声污染也几乎没有,而且占道空间更小,又不受堵车之苦;安全性某种程度上说大于摩托车而小于汽车;同时它节能环保,据测算,电动自行车每100公里的运营成本只有1.4元左右,而99%的电动自行车使用的都是可以回收的铅酸电池。 　　据一份资料显示,目前电动自行车广泛应用于送货、维修以及快递等行业。充电8小时耗电1瓦特,但是能跑60-80公里,这意味着电动自行车每公里的能耗成本只有1分钱,假如算上车辆和电池的损耗,以电动单车每天跑40公里计算,一天的成本也仅仅只有3元,是目前除了人力单车以外,最环保,最便捷的交通工具。 　　原建设部副部长周干峙说,全国大城市几乎都出现拥堵,北京、上海等城市为了解决拥堵采取“公交优先”的措施,但是却出现了“又堵车,又空车”的情况,一些城市开始反思“公交优先”的缺陷,而电动自行车解决了工薪阶层上下班的交通问题。“我现在每天骑电动自行车,年纪大了出行不便,这可以解决坡路、上下电梯等不便,可以从床边直接骑到菜市场,很适合老龄化社会的发展趋势。” 　　 　　孙悟空管蟠桃园 　　 　　近日,国家标准委出台的《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》即“电摩标准”规定:40公斤以上、时速20公里以上的电动自行车,称为轻便电动摩托车或电动摩托车,划入机动车范畴。 　　这是一次必须引起高度警惕的“被标准”。因为,主导这一标准的偏偏是“全国汽车标准委员会摩托车分会”,这跟让孙悟空管蟠桃园差不多。 　　中国自行车协会电动车委员会主任陆金龙表示,该标准一旦实施,生产电动自行车的企业实际上变成了生产电动摩托车企业,然而,生产摩托车必须要有国家许可,这显然已经不可能。成百上千家企业一夜之间变成非法企业。 　　“这就像在你家门口修一堵墙,一个标准把2000家企业的活路堵死了。”研究电动车的清华大学马贵龙教授说,现在最低配制的电动自行车,应该是36安伏的铅酸电池,这个最低配制的整车质量,也远远超过40公斤,“那么40公斤把电动自行车卡死了,我车做不出来了。有人说你为什么不做薄皮管,因为这个是害人的”。 　　实际上,国内电动车行业的标准纷争已持续多年。近年来,随着“禁摩”城市的大量增加,摩托车行业的发展整体趋冷。与此形成鲜明对比的是,电动车行业却呈井喷之势,对摩托车造成了一定挤压。正是在此态势下,不少摩托车企业转而开始进军电动摩托车市场,欲分得一杯羹。 　　业内人士分析,“谁掌握了标准,谁就抓住了市场巨大的‘利润蛋糕’”,因此“国标”之争背后是摩托车企业和电动自行车企业的博弈。 　　使用电动自行车的大多是草根阶层,生产的企业又大多是中小民营企业,没有多少话语权,而摩托车却大多为国有、军工背景的大企业。因此中国社科院工经所研究员余晖表示,政府应该在利益集团中寻求平衡。这一“国标”有没有公开征求意见?有没有公示期?有没有听证过程?程序上值得推敲。 　　目前道路上行驶的电动自行车有90%以上都是所谓“超标车”。而业内人士估算,2009年底我国电动自行车总数将达到1.2亿辆。据此测算,“超标车”将在1亿辆以上。 　　 　　应该为自行车做点什么 　　 　　不久前,有学者分析了我国第五次人口普查的数据,发现中国的总体社会结构,既不是“橄榄形”,也不是“金字塔形”,而是倒“丁字形”。倒过来的汉字“丁”字的横,代表一个巨大的处在很低社会经济地位上的群体;而“丁”字的竖,则代表一系列处在不同社会经济地位上的少数阶层。 　　换言之,在中国,电动自行车因其廉价、便捷、低消耗,成为平民大众的首选交通工具。但是我国许多城市对自行车和自行车的后续产品电动自行车,有着“制度性错误”,从而造成了“制度性混乱”。有些城市对自行车的歧视乃至排斥,正愈演愈烈。 　　以珠海为例,这个地广人稀的海滨城市早在2005年已经实行“禁电”。珠海并不存在交通压力,电动自行车和人力三轮车都被禁了,显然是考虑到城市美观度。 　　数据显示,快速增多的汽车促成了机动