B757特殊情况处置.pptVIP

内容 恶劣天气 机载设备故障 TCAS 机场特点 管制员与飞行员的相互配合 恶劣天气 绕飞危险天气 低云，低能见度起飞和着陆 低云，低能见度起飞和着陆 执行量化的标准：能见度、RVR、云高等。 起飞标准低于着陆标准时，管制员应确认起飞备降场（单发），以便提醒机组做好预先准备。起飞后单发，管制员在机组完成单发处置程序后进行雷达引导飞机至入航点。 着陆时，在进近阶段管制员应及时向机组通报能见度、RVR、云高等有关数据及其变化趋势。 CCAR—121FS（第83号令）121﹒667 [仪表飞行规则的起飞和着陆最低标准](c)款规定：当驾驶员已经开始实施仪表进近程序的最后进近，并在此后收到报告的天气条件低于最低天气标准，该驾驶员仍可继续进近至决断高或最低下降高。…… “开始实施仪表进近程序的最后进近”指飞机飞越最后进近定位点或进入最后进近航段（在不使用最后进近定位点的机场）。提醒机组是否能继续进近。 在机组进近过程中关注（监控）飞机位置、转向五边的时机、速度以及五边的航迹等。特别在贵阳，昆明 等地形复杂机场。 绕飞危险天气 危险天气包括：雷暴、低空风切变、颠簸、飞机积冰等。 飞机偏离进场航线，管制员指挥飞机下降高度，特别当指挥飞机下降的高度低于MSA时，注意提醒机组：飞机所处位置附近的地形或障碍物。因为机组可能忙于绕飞、调速，同时机组对该机场附近的地形或障碍物并不一定非常了解，熟悉。在复杂天气条件下，更加依靠管制员给予帮助，避免CFIT的发生。 管制员还应该通过各种渠道（前机报告和气象部门）获得尽可能多的信息提供给机组。例如雷暴云的云顶高，云体所处位置，移动速度、方向，变化趋势。颠簸区域的范围，强度。低空风切变发生的高度，产生的空速变化量：GAIN OR LOSS ××海里；高度×××（主要来源于机组报告）。积冰的强度、中度以上积冰的高度，合理调配，避免飞机在强降水中长时间保持高度或在0℃等温线附近飞行。机组可以通过以上信息制定绕飞方案。 建议当管制员指挥飞机在过渡高或过渡高度层附近改变高度时，尽量避免一次指令的内容过多。例如：“××××，下场高×××，场压（或修正海压）×××，注意天气”。机组容易把注意力集中在调整雷达的显示，雷达天线角度，HIS距离范围等方面，从而容易造成忘调场压（或修正海压）。 锋面雷暴（多数为冷锋雷暴）的特点是：强度大，范围大。许多雷暴单体沿锋线排列成宽几十公里，长几百公里的狭长雷暴带。管制员应尽早与有关部门协调，以便使机组有充分的绕飞空间。提醒机组计算油量，如果需要返航或备降最好能简单地通报备降场天气。 机载设备故障 空中飞行 无线电中断 发动机停车 舵面机构卡阻 增升系统 液压系统故障 起落架收放故障 座舱增压失效 地面起飞滑跑 中断起飞 遭遇鸟击 轮胎爆破 无线电中断 仅接收机失效 双向失效 遵照相关的规定。 采用各种可能的通讯设备、导航设备： VHF 、HF、ADF、VOR 发动机停车 当特情发生时，机组忙于操纵飞机和执行检查单。管制员在简单了解情况和机组意图后，应尽量减少与机组的通话直到机组完成必要的程序。然后可以详细地了解故障情况、机组所需要的帮助等。 发动机停车的原因：失火、超温、喘振、滑油低压等。 起飞单发通常沿一边爬升（除受地形限制以外），增速至光洁速度（襟翼收上机动速度），从而获得最佳的爬升性能，上升到安全高度以上。管制员注意提醒机组航迹、高度（例如昆明21号跑道起飞，航迹不能偏西）。如果管制员指令高度高于过渡高，提醒机组调整高度表拨正值。单发着陆使用襟翼20位，会增加着陆距离。如果发动机失火而灭火不成功或者座舱内有不明烟雾，飞机着陆后执行紧急撤离。 航路飘降 增升系统 襟翼不一致(disagree) 襟翼不对称(asymmetry) 增加着陆所需距离 备用放襟翼的所需时间长 液压系统故障 L、C、R三套液压系统 L系统：起落架、前轮转弯、襟翼… … C系统：操纵面… … R系统：自动刹车… … 系统失效的形态对飞行的影响 增加着陆所需距离 侧风极限减小 座舱增压失效 及时提供MSA、LSA，以便机组选择高度。必要时雷达引导。 不同飞机氧气的氧气系统（化氧、氧气瓶） 化氧 固定的流量 较短的供氧时间 氧气瓶 变化的流量 较长的供氧时间 典型航线： 成都—拉萨、成都—邦达、西宁—拉萨、成都—乌鲁木齐 中断起飞 高速中断起飞后通常不建议飞机继续滑行，因为很可能发生易熔塞熔化甚至轮胎爆破的情况。 低速中断起飞后，由机组根据情况决定是否继续滑行。 中断起飞后，再次起飞的时间间隔与中断时的飞机表速、场温、标高、风向风速等有关。 TCAS ACASⅡ TCAS7.0 机场特点 ZUUU ZUGY ZULS ZUXC ZUCK ZP