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2002-8-10 西南交通大学电气化自动化研究所 虚拟闭塞 典型的列控系统 日本新干线：ATC系统 法国TGV：TVM300及430系统 德国ICE：LZB系统 瑞典铁路：EBICA900系统等 阶梯速度防护模式 出口速度检查方式 入口速度检查方式 连续速度曲线防护模式 分级连续方式 目标距离方式 阶梯速度防护出口速度检查方式 法国TGV铁路较早TVM300系统，采用UM71轨道电路 采用双红灯防护 我国铁路UM71装备情况：京郑、郑武、沈大、广深（含TVM300 ） 2.1.3 分级速度制动方式存在的问题 （1）制动距离长 （2）旅行舒适度差 （3）不能实现一次制动方式 连续速度曲线防护 两种方式： 分级连续方式 目标距离方式（DISTANCE TO GO） 分级速度曲线模式 连续速度防护模式目标距离方式 典型系统： 德国LZB系统 日本数字ATC系统 德国LZB系统 日本新干线数字ATC 欧洲铁路列车运行控制系统 ETCS 1993年,欧洲铁路制定“欧洲铁路运输 管理系统”ERTMS ERTMS中的通信信号部分： 欧洲铁路列车运行控制系统ETCS（0-3）（European Train Control System）。 欧洲铁路综合移动通信系统GSM-R （Global System for Mobile Communications） ETCS-0 ETCS-1 ETCS-2 ETCS-3 中国铁路列车运行控制系统CTCS （Chinese Train Control System） CTCS应用等级 CTCS列控系统划分为了5个应用等级，即0～4级，其中: CTCS系统对既有线的兼容能力是通过0级和1级来反映的 2级、3级、4级则是对现代列控系统技术的展现。 CTCS各级均可通过技术装备实现向下兼容。 CTCS简介 CTCS体系结构 中国铁路列车运行控制系统CTCS （Chinese Train Control System） CTCS-0 CTCS-0级应用于既有铁路160 km/h及以下的区段，装备为既有铁路信号设备 地面采用国产轨道电构建的固定闭塞 车载通用机车信号＋列车运行监控记录装置 固定闭塞 CTCS-1 CTCS-1级应用于既有铁路160 km/h及以下的区段，装备为既有铁路信号设备 地面国产化轨道电路ZPW-2000固定闭塞 车载主体机车信号＋列车运行监控记录装置（LKJ2000） 固定闭塞 CTCS-2 用于提速干线、客专和特殊线路 应答器、ZPW-2000A轨道电路完成车地通信。 配置车站列控中心TCC根据地面信号系统对列车移动授权 车载ATP+LKJ2000，凭车载信号行车，可下线在CTCS1/0线路 准移动闭塞，地面可不设通过信号机 CTCS-3 用于提速干线、客专和特殊线路 无线通信（GSM-R）传输车地信息 轨道电路检查列车占用，无线闭塞中心RBC根据地面信号系统对列车移动授权 车载ATP，凭车载信号行车，可下线在CTCS2线路 准移动闭塞，地面可不设通过信号机 等同于ETCS-2 CTCS-4级 面向高速新线或特殊线路 取消了区间轨道电路和通过信号机 无线通信（GSM-R） 无线闭塞中心RBC跟踪列车位置，根据车载信息进行列车移动授权 列车定位和列车完整性检查由地面无线闭塞中心RBC和列车完整性验证系统完成 CTCS车载设备，凭车载信号行车 移动闭塞 等同于ETCS-3 CTCS-2示意图 CTCS-2级列控系统框图 点式应答器 点式应答器 欧标应答器可存储1023位数据报文，利用应答器主要可以传送以下信息： 线路基本参数：如线路坡度、轨道区段长度、轨道区段编号等； 线路速度信息：如线路最大允许速度、列车最大允许速度等： 临时限速信息：如因施工、天气等原因引起的临时限速信息； 车站进路信息：如接发车进路信息，以及相关的线路参数； 道岔限速信息：如给出前方道岔的侧向限速值； 特殊定位信息：如变相点、进出隧道、列车停位等； 其他信息：如固定障碍物信息、列车运行目标数据、链接数据等。 应答器布置示意图 2．临时限速设置精度 CTCS-2级与CTCS-0/1级间转换 轨道电路车地通信 轨道电路信息码的补充规定 提速线ZPW-2000A轨道电路信息码 客运专线轨道电路信息码 CTCS-2车载设备 车载设备同时配备ATP和LKJ2000两套列控设备进行安全防护。 在CTCS-2区段由ATP防护安全 当列车下线行驶在CTCS-0/1级区段或在CTCS-2区段由ATP故障时，由LKJ2000防护安全。 CTCS-2车载设备 车载设备采用高可靠的安全计算机平台，ATP系统按照故障-安全原则设计 根