试车线子系统教材.pptVIP

* * 描述 杭州地铁1号线配置了一条单线试车线。试车线的目的是为整个CBTC系统功能的静态和动态测试提供一个场所。 试车线通过一组道岔与车辆段相连接。和正线一样，试车线采用计轴来对列车的位置进行定位。道岔和防护道岔的信号机是由车辆段联锁控制的，并且每一个设备的状态将发送给试车线联锁。 试车线上设有3个具有虚拟站台的车站。虚拟站台为车站停车、站台和列车车门功能、自动折返、轮径检查和例如安全停车点之类的安全功能等提供了测试手段。 platform1 platform2 platform3 物理特征 长度： 试车线为单线试车，全长1300米。 曲线： 在试车线上有一条曲线。这段曲线除了会降低线上速度外，对其他功能测试不产生任何影响。 62km/h 350m 1+150.579 0+991.252 SJD01 限速 半径 终止链 起始链 名称 车挡： 在试车线的两端设置有实体的车档。 试车线设计布置 试车线室内设备配置 试车线信号设备 DCS设备 区域控制器与联锁控制设备 试车线轨道数据存储设备（FRONTAM） 试车线工作站与控制盘 至车辆段计算机的联锁系统的接口 轨旁位置信标 计轴设备 站台屏蔽门接口设备 电源屏、UPS、蓄电池 室内外电线路等 设备布置 文件设计中描述司机室和车载控制器的约定如下： Cab A/CC A-列车东端，即朝向站台3 Cab B/CC B-列车西端，即朝向站台1 计轴： 试车线由8个长度不同的计轴区段组成： ● T01 ● T02 ● T03 ● T04 ● T05 ● T06 ● T07 ● ST01 站台： 在试车线上有3个虚拟站台，每个站台长度为120m。这些站台是虚拟站台，而没有实际的物理站台。所有按钮、站台设备和仿真站台设备都设置在试车线旁的试车线控制室内。 ● 站台1为单端站台，位置靠近试车线的西 段。 ● 站台2位于试车线的中间，并且它的方向与站台1和站台3相反。 ● 站台3靠近站台2，位于试车线的东段。 信号机布置 试车线上使用了三种信号机： ● 终端信号机 ● 发车/接车信号机 ● 调车信号机 终端信号机始终保持红色，用于表示试车线终端。他们不存在其他的显示，并不受任何联锁系统控制。 发车和接车信号机都有4灯位，它们与正线控制信号机类型是相同的，同时功能也是相同的。除了某些显示（如黄灯）为了使列车通过道岔反位外（因为试车线上没有此种列车运行情况），其它所有信号显示都是可用的。所有其它的显示（通过、停车和CBTC）都是可用的。 调车信号机设置在道岔附近，这些信号机具有白色和红色显示，并且由车辆段联锁子系统进行控制。当道岔锁闭，并且列车在试车线上运行时，这些信号机显示通过。 当列车离开试车线，道岔转换到反位，信号机D7指示为通过显示。 信标 动态信标 静态信标 主体信标 预告动态信标 这些信标作为CC的输入，用于在iATP模式下提供列车的运行曲线。 定位信标 校准信标 iATP版本信标 定位信标具有许多功能。在其他区域内，它们设置在站台的两端用于列车ATP的精确停车；当列车通过道岔分支时，它们用于列车尾部的定位；当接近筛选用（筛选信标）的计轴区段边界和接近信号停车点时，它们用于校准误差。 校准信标用于自动的轮径补偿。它们是冗余信标，它们之间的距离被设置为最小的基准距离。当车载信标读取天线读取到这些信标，读取器将信息传递给车载控制器。当读取到第二个校准信标时，CC将根据车轮在两个连续信标之间的转动圈数来计算车轮的直径。 在ATP功能中，静态信标主要用于定位。对于ATO的相关功能可能有必要额外的增加信标。 自动折返 自动折返按钮用于在设计能够进行自动折返的站台触发无人驾驶的折返操作。在杭州地铁1号线项目里，站台2和3设计为分别由两端CC引导的双方向自动折返。 在试车线上站台2和站台3是一个自动折返位置。此配置可以用于测试两端CC的折返功能。 站台2被设置为一个自动折返位置。一旦司机在驾驶室B驾驶列车停靠在站台，且CC允许，则司机可以将模式开关转换至ATB位。 试车线值班员需要通过按压试车线控制室内站台2的ATB按钮来触发自动折返操作。列车将驶离站台1，越过X05至T04，反方向折返回站台2。一旦列车停稳后，驾驶室B的CC将控制权切换给驾驶室A，并且列车车门和同侧的PSD（在信号设备室进行模拟的）将打开。 站台3被设置为一个自动折返位置。一旦司机在驾驶室A驾驶列车停靠在站台，且CC允许，则司机可以将模式开关转换至ATB位。 试车线值班员需要通过按压试车线控制室内站台3的ATB按钮来触发自动折返操作。列车将驶离站台3，越过S08至ST01，反方向折返回站台3。一旦列车停稳后，驾驶