既有线铁路提速区段路基加固技术讲解和装备研究.pptVIP

MVG路基换填推动机具 该机具施工也需将轨道拆除，道碴清除。恢复线路后同样需要上碴整道。 胶结法 随着对不良地基加固技术的发展和施工机具的不断完善，美、日等国对基床进行注浆和旋喷加固并取得成果，他们的共同点是将加固机具、注浆泵、动力及配套设备均安装在列车上，列车边行进边对病害地段进行注浆加固，加固完成后基床内沿深度形成纵向连续的树根桩，基床表面形成柔性封闭层，以达到提高基床承载力和防止地表水渗入的目的。 注浆设备 美国的注浆设备为轨行式，利用高压泵将化学浆液注入路基中，使之发生化学反应，改良土壤性能，起到加固路基的作用，同时形成一个封闭层，可以防止雨水下渗和地下毛细水上升。对防止翻浆冒泥有积极意义。存在上升浆液污染道床的问题。 既有线铁路提速区段 路基加固技术和装备研究 陈 浩 郑州大方桥梁机械有限公司 目录 1 概述 2 既有线提速中路基方面存在的问题 3 路基动应力分布 4 提速路基改造 5 提速区段路基加固方法 6 国内外路基加固设备和方法 7 路基加固作业车研究 8 结论 9 致谢 1 概述 经过“九五”期间的三次大提速，我国铁路初步形成了京沪、京广、京哈、京九、陇海、兰新、浙赣“四纵两横”总里程1.1万公里左右、覆盖全国主要地区的既有线提速网络。 到2000年底，列车运行速度达到或超过120km/h的提速线路里程为6949km，约占提速网络总营业里程的63.2%；其中列车速度达到或超过160km/h的提速线路里程为3702km，约占提速网络总营业里程的33.7%。 “十五”期间，铁道部确定了京广线、京九线、沪杭线、浙赣线、汉丹线、西康线、襄渝线、达成线、秦沈客运专线、京秦线、京山线的天津—秦皇岛段、沟海线、哈大线、滨洲线、湘桂线、焦柳线、武九线、金温线、湘黔线、渝怀线、遂渝线、陇海线、兰新线（含北疆线）、广三茂线、河茂线、黎湛线的黎塘—河唇段、京沪线、胶济线等28条总里程为21500km左右的既有线和新建线路进行提速。 “十五”期间，铁路提速将分三个阶段进行。第一阶段为2001年，第二阶段为2003年，也就是已实施的第四次和第五次大提速，第三阶段为2005年。 路基工程一直处于次要地位 五次大提速中，在线路平面、轨道结构、桥梁、机车车辆和信号系统等方面进行了大量的有关研究和改造工作。 路基方面的研究和改造一直处于次要地位，因此，在对路基改造方面应及时进行大量的工作。 2 既有线提速中路基方面存在的问题 2.1 路基加固需要引起足够重视 从我国五次大提速来看，提速过程中，工务部门主要是针对路基面以上的线路改造和桥涵加固，将路基加固改造放到了非常次要的位置。究其原因，主要有： 安全运营方面，路基状态的好坏不会立即反映到列车运行的安全上。 影响列车运行安全的主要评判指标，如脱轨系数、轮重减载率、轮轴横向力等，都是通过列车与钢轨的作用力计算得来，与路基的受力没有直接的联系。 路基状态的不均匀造成提速列车对路基的动力影响难以定量分析，提速后列车运行对路基的长期影响也难以计算。 铁路建设中长期形成的重桥轻路的观念尚未改变。 路基加固难度大，投入高，周期长。 2.2 提速线路路基暴露出的严重问题 提速后行车密度加大，维修作业时间相对减少，加之提速对线路养护的质量要求高，工务部门难以应付困难局面，久而久之，路基病害加剧，影响行车安全。 由于行车速度的提高，列车对路基产生的动应力增加，特别是原有的路基病害处，动应力加大致使病害加重，病害加重又致使轨道状态恶化，造成线路的恶性循环，影响行车安全。 随着列车速度提高，对列车乘座的舒适度有了进一步的要求。对列车平稳性指标和车体震动加速度指标提出很高的要求，要求全部要达到优的标准。这就要求路基具有更好的均匀性，并保持良好状态，对路基的强度、刚度和稳定性提出了更高的要求。 4 提速路基改造 为保证提速的安全性及长期稳定，应从提高路基基床强度、减少变形、增强路基的均匀性几个方面考虑。 4.1 路基病害整治 路基常见的病害有：路肩下沉、路基宽度不足、边坡坍塌、排水不畅、基床压陷、道碴囊及翻浆冒泥等。对路基影响较大且难处理的就是基床翻浆冒泥。 处理翻浆冒泥大量采用的是用粗粒料换填基床表层，粗粒料层可以快速地排出雨水，也可阻断地下毛细水。因此，目前新建铁路都要求设置粗粒土或级配碎石作为基床表层。另一种方法就是使用使用土工材料封闭基床。 4.2 降低基床表层受力 降低基床表层受力常用的方法有抬道、设置土工材料或替换成较强的轨道结构。 4.3 提高路基强度 列车引起的动应力随深度增加衰减很快，受动应力影响最大的是基床表层0.5m以内，当深度大于1m时，动应力的影响已较小。 因此，提速路基加固最直接的方法就是加