航空运输业重申碳排放目标欧盟必须放弃其单边的碳排放.pdfVIP

新闻稿 航空运输业重申碳排放目标 —欧盟必须放弃其单边的碳排放交易计划— 2011 年09 月27 日，北京——国际航空运输协会（IATA，以下简称“国际航协”）重申 航空运输业的环保承诺，即大幅降低二氧化碳排放量和敦促欧盟放弃在2012 年将航空运输 业纳入碳排放交易体系(EU ETS)。国际航协力邀政府与航空运输业紧密合作，寻求降低航 空业碳排放的全球解决之道。这一解决方案涵盖全球碳排放交易体系或其它补偿措施。 国际航协理事长兼首席执行官汤彦麟先生(Tony Tyler)表示：“全产业链齐心协力，致力于 实现这一雄心勃勃的目标和战略。而积极的经济举措、技术革新、更为高效的基础设施和 运营至关重要。政府应成为更加高瞻远瞩的利益相关方和真正的合作伙伴。” 航空公司、机场、空中导航服务供应商和飞机制造商郑重承诺，至2020 年，燃油效率逐年 提高1.5%；2020 年开始实现碳中和增长；至2050 年，碳排量在2005 年的基础上降低50%。 “上述目标极具挑战性。航空公司的碳排量仅占全球人为碳排量的2% 。今年，全球航空运 输业预计旅客和货物的运输量将分别达到28 亿人次和4600 万吨，二氧化碳排放量约为6.5 亿吨。至2050 年，旅客运输量将达到160 亿人次，货物运输量将达到4 亿吨，而二氧化 碳的排放量将仅有3.2 亿吨。”汤彦麟先生表示。 航空运输业支持通过四大支柱战略举措降低碳排放，此举业已通过国际民航组织获得各国 政府的认可。四大支柱为（1）技术投资（2 ）更为高效的基础设施（3 ）更为高效的运营和 （4 ）积极的经济举措。 欧盟碳排放交易体系（EU ETS） “国际航协并非反对碳交易机制。我们支持围绕四大支柱战略的可能性机制。欧盟单边的 地区性碳交易体系则可能产生误导。导致政府无法关注真正的解决之道，即由国际民航组 织(ICAO)协调的全球解决方案。”汤彦麟先生指出。 汤彦麟同时指出，欧盟的碳排放交易计划是对国家主权的挑战。 “欧盟的碳排放交易计划 违背了国际法关于主权范围外的征税规定。欧盟有什么权利征收澳大利亚航空在中国的碳 排放税？这是对国家主权的攻击，是对政府的挑战。中国、印度和美国已经正式对欧盟的 碳排放交易计划提出反对意见。美国更是通过立法程序，禁止其航空公司纳入欧盟计划。 尽管欧盟认为该计划是对环保的积极倡导，但世界其他各国则视其为对主权的攻击。” 欧盟碳排放交易计划的几个弊端：  扭曲市场：以欧洲航线为枢纽具有竞争优势。 “从香港的长远考虑来看，直飞欧洲 的航班将被征收全程碳排放税，飞往中东地区或其他枢纽的航线将只收取航程最后一 站的碳排放税。这种对市场的扭曲是无法认可的。”汤彦麟指出。  导致分税：在全球性的解决计划未能妥善协调之前，欧盟的碳排放交易计划将会导致 分税并增加航空旅客多次上缴碳排放税的压力。“在欧洲，英国实行航空旅客税，德 国和奥地利也效仿征收离境税。以环保为理由征税是正当的，但却无法保证其他税收 计划在欧盟碳排放交易体系生效后被取消。”汤彦麟指出。  资金分配：“所得税款将被用于环保改善，这一点是完全无法保障的，仅仅是一个简 单意义上的处罚性质的税收。” 汤彦麟指出。 汤彦麟说：“碳排放管理体系是一个全球性课题，航空业是一个全球性的产业。我们需要 一个全球性的解决方案。一切均需通过国际民航组织来协调。欧盟是时候应当将重点重新 集中在国际民航组织推出的基于全球化的解决方案—— “B 计划”上。 汤彦麟同时也对欧盟气候行动专员康妮•赫泽高（Connie Hedegaard ）的评论做出回应， 从现在开始截至2020 年，免费的碳排放体系使得航空业在净化技术上投资200 亿欧元。 “如果理应如此，我们不会抱怨！但事实并非如此。众所周知，航空公司在未来将购买碳 排放许可证。从2012 年开始执行并将耗资12 亿美元。导致2012 年全球航空业盈利预期 降至49 亿美元。航空业不能为昂贵的区域性错误买单，各方迫切需要重新回到谈判桌前， 在国际民航组织的领导下重新商讨一个适用于全球的解决方案。 政府应成为减少碳排放量的合作伙伴 “在中期虽然我们支持碳排放交易体系作为一个可行的选择，但我们的长远目标是要减少 废气排放，无需购买许可证。在技术、运营和基础设施解决方案完善前，经济调节是中期 采纳的方法。为实现这一目标，我们需要政府的支持和战略投资以及更高效的基础设施和 低碳技术支持。” 汤彦麟指出。 航空空域管理 国际