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动车组操纵与安全 动车组司机作业程序与机车乘务员作业程序大体相同，主要由出勤、接车、出库、发车、运行、终到、入库、退勤、出勤等环节组成 出勤及接车作业20分钟 出库时间距开车点前不少于40分 入库作业及退勤时间60分 出乘前充分休息。做到二必须一严禁：本段夜间出乘前，必须按规定待班时间到段待乘室休息，外段出乘前必须在公寓休息4小时以上，班前严禁饮酒，保持良好的精神状态 出勤时做到：准时到达机调室，接受酒精含量测试，领取司机手册、添乘指导簿、司机报单和运行揭示，阅读安全通报，逐条核对运行揭示，对与本趟列车相关的运行揭示逐条打勾，根据天、时、人、车等情况做好预想，做到不错、不漏、全员清楚，制订安全正点，操纵保养、节约等方面的有关措施，记录于司机手册 站段分界点一度停车，随车机械师下车签点，记录出库时间，并了解股道和走行线路，按信号显示出段 动车组运行至监控装置开车对标位置、按压开车键 动车组在运行或未停稳时禁止换向操作 起动动车组时，应将牵引手柄在P1位稍做停留，在根据目标速度采用适当级位。动车组运行途中，牵引手柄无须逐级提升或降低，可根据加减速需要自由操控 进站停车时按停车位置标做到一次稳、准停车，力求停车平稳。站内停车速度低，尽量采用B4级以下的制动级位，待动车组产生制动后，根据停车位置逐步减挡至B1级停车。动车组停车后将制动手柄置B1位，使列车制动 在长、大坡道起动动车组时，可将牵引手柄置于一定牵引级位在缓解列车制动，防止动车组溜逸 牵引手柄与制动手柄的配合操纵，应充分利用动车组制动优先的控制逻辑设计。正常情况下，使用制动手柄前，应先将牵引手柄回切位，再实施制动。紧急情况下要调速时，牵引手柄在任一牵引位上，可直接利用制动手柄调速，在将牵引手柄回切位 列车停车后，应追加制动手柄至B7位 必须接收书面行车凭证时，应停车接验 在整备线路准确位置停车，将牵引手柄置切位，换向手柄置关位 司机台正面下侧布置有关空调出风口、风笛脚踏开关及MON装置的IC卡插口 司机室空调与车厢空调系统相分离，是一个独立的空调系统 车辆在起动状态时，列车前照灯就会自动打开 我国传统列车的信息控制系统可分为机车信息控制系统和车辆信息控制系统两部分 我国动车组列车的信息控制系统由监控器和控制传输装置两部分组成 我国动车组的车载信息控制系统普遍采用了贯穿整个列车的连接总线进行信息传输 动车组列车信息控制系统主要由列车信息中央装置、终端装置、列车信息显示器，车内信息显示器等3部分组成 传送线有列车信息传送线及自我诊断信息传送线两种 动车组车载信息控制系统由3种模式：一般模式、检修模式、诊断模式 动车组旅客广播信息服务系统包括广播系统、显示系统和娱乐系统等3个子系统 乘务员间联络呼叫的主要方式有全体联络呼叫和个别联络呼叫两种 动车组2小时以内的救援可以采用机车与动车组直接通过过渡车钩连接 运行中发现受电弓故障，应立即降弓，采取紧急停车措施 遇天气恶劣，信号机显示距离不足200时，司机立即报告列车调度员 遇ATP装置故障时，司机汇报调度员后，停车转换为LKJ装置控制，限速160KM/H继续运行 动车组的回送采用回送车与动车组固定连接，而后由客运机车牵引回送 回送限速120KM/H 回送途中不得通过半径小于200M曲线 以5KM/H及以下的速度移动机车并与回送车连挂 按照地面向机车传送信号的连续性来分类，分为连续式列控系统和点式列控系统 按照人机关系 来分，分为设备优先控制和司机优先控制 按照列车速度防护模式，分为阶梯速度防护模式和曲线速度防护模式 CTCS0级适用于最高运行速度为160KM/H及以下的列车 CTCSO级的控制模式是目标距离式 CTCSO级的自动闭塞设计仍按固定闭塞方式进行 CTCS2级采用目标距离控制模式 CTCS2级采取的闭塞方式称为准移动闭塞方式，强调了线路数据由地面传送，而CTCS1级的线路数据是在车上存储的. CTCS2列控系统分为车载设备和地面设备2部分，地面设备又分为轨旁和室内设备两部分 应答器分有源应答器和无源应答器 200KM/H动车组车载列控系统，同事装备ATP车载设备和列车运行监控装置LKJ-2000。ATP由车载安全计算机、轨道信息接收单元（STM）应答器信息接收单元(BTM)制动接口单元、记录单元、人机界面(DMI)、速度传感器、BTM天线、STM天线等组成 在CTCS2级区段由ATP车载设备控车 ATP车载设备主要工作模式有完全监控、部分监控、目视行车、调车监控、隔离模式等10种 铁路交通事故：特别重大事故、重大事故、较大事故、一般事故 事故救援方法：原线复轨开通法、便线开通法、拉翻法、移车法。