18电控悬架.ppt

18.2.2 主动式悬架系统 ②车身姿势控制 当车速和转向急剧变化时，会引起车身姿势变化，这不但使乘坐不舒适，严重时会因转向使车身侧倾失去稳定性。所以随着设计车速的提高，车身姿势控制是必不可少的。车身姿势控制主要有: 转向车身侧倾控制 制动车身“点头”控制 起步车身后仰控制 18.2.2 主动式悬架系统 转向车身侧倾控制: 在汽车急转弯或转向盘转速过快时，转向盘传感器便把转向盘转角及转速信息输入悬架ECU，悬架ECU计算分析后发出调整悬架刚度和阻尼的指令，根据转角和车速的大小确定不同的调整幅度。最大时，不管原来处于“软”、“硬”状态的哪个层次，都一律调整到那个状态的高层次的刚度和阻尼。 18.2.2 主动式悬架系统 制动车身“点头”控制: 在紧急制动时，会引起载荷的转移，尤其是前轴载荷突然增加，使车身产生“点头”，因此为控制制动时车身“点头”，必须适时增加前悬架刚度和阻尼。当车速高于60km／h运行紧急制动时，车速传感器的信号和制动开关发出阶跃信号同时输入悬架ECU，悬架ECU计算分析后发出调整悬架刚度和阻尼指令，不论原来处于“硬”、“软”状态哪个层次，一律调整到原有状态的高层次的阻尼和刚度值。 18.2.2 主动式悬架系统 起步车身后仰控制: 当汽车起步过快或在车速较低加速过猛时，会引起后桥载荷增加，使车身产生后仰现象，此时应增加后悬架的刚度和阻尼，以控制后仰程度保持平顺和舒适。当汽车起步速度过大，或车速在小于20km／h时，猛踩油门加速时，节气门开度传感器和车速传感器的信号输入悬架ECU，悬架ECU分析计算发出调整悬架刚度和阻尼的指令。如果此时悬架处于“软”状态，则应从中层次或低层次直接进入高层次，如果此时悬架处于“硬”状态，则也从中层次进入高层次。 18.2.2 主动式悬架系统 ③ 车身高度控制 车身高度直接影响汽车行驶稳定性。尤其在不平路面上高速行驶时，必须对车身高度给予控制。车身高度控制分“常规状态”、“高状态”两种模式。由司机根据运行工况选择。每种状态又从低到高分为“低”、“中”、“高”三个层次，通常在“常规状态”模式中，车身高度处于中层次，在“高状态”模式中车身高度处于高层次，当工况变化时，悬架ECU根据传感器输入的信号，发出指令选择层次。当汽车上乘员人数和载荷变化时，悬架ECU能根据传感器输入的信号发出指令，在已选择的状态内自动选择合理的车身高度层次。 18.2.2 主动式悬架系统 车身高度控制主要包括： 高速感应控制 连续坏路面 18.2.2 主动式悬架系统 高速感应控制： 当车速超过90～l00 km／h时，为减少风阻、提高行驶稳定性，悬架ECU在接收到车速传感器的信号，经计算分析后，发出调整车身高度控制指令，若此时车身高度处于“常规状态”，则从中层次降到低层次，处于“高状态”则从高层次降到中层次。 18.2.2 主动式悬架系统 连续坏路面行驶控制： 汽车在坏路面上连续运行时，为避免悬架弹簧被压变形过大，造成车身直接受到冲击，所以车身应适当提高，同时也可提高汽车的通过性。 当悬架ECU接收到车速在40～90km／h，车身高度连续2.5s以上都大幅度变化的二个信号时，悬架ECU发出无论处于“常规状态”或“高状态”都调整到中层次高度，以保持汽车在坏路面上高速运行的稳定性。 当车速小于40km／h时，车身高度只能由司机选择。若是“常规状态”时，则为中层次，若选“高状态”时为高层次。 在停驶使用驻车制动时，当切断点火开关后，悬架ECU接收到这二个信号，则发出指令自动使车身高度处于“常规状态”的低层次，以保证车身外观平衡的良好驻车姿势。 18.2.2 主动式悬架系统 电子控制汽车悬架的基本目的是通过控制调节悬架的刚度和减振器阻尼，突破被动悬架的局限区域；使汽车的悬架特性与行驶的道路状况相适应，保证平顺性和操纵稳定性两个相互排斥的性能要求都能得到满足。 采用电子控制的悬架主要有主动和半主动悬架两种，电子控制的半主动悬架已经达到了商品化的程度，主动悬架也开始在高档车上装用（奔驰必威体育精装版的C系列轿车 ）。 18.2.2 主动式悬架系统 3. 主动式悬架系统的结构与工作原理 目前主动式悬架主要： （1）主动式空气悬架系统 （2）主动式油气悬架系统 18.2.2 主动式悬架系统 ① 主动式空气悬架系统的组成 主动式空气悬架系统主要由空气压缩机、干燥器、空气电磁阀、车身高度传感器、带有减振器的空气弹簧、悬架控制执行器、悬架控制选择开关、悬架ECU等组成。主动式空气悬架的组成部件及在车上的布置如图18-7所示。 18.2.2 主动式悬架系统 18.2.2