盾构施工风险管理概要.docVIP

**轨道交通1号线一期工程TJ-Ⅱ标 盾构施工风险管理技术 交流材料 目 录 1 参建单位 1 2 项目概况 1 2.1 线路走向及周边环境 1 2.2 工程造价及工期 2 3 工程进展情况 2 3.1 泽民站 2 3.2 大卿桥站 2 3.3 西门口站 2 3.4 盾构区间 2 4 本项目盾构技术难点及应对措施 3 4.1 盾构穿越沿线建（构）筑物 3 2.1.1盾构穿越萧甬铁路桥 3 2.1.2盾构上跨人防通道 7 2.1.3盾构穿越河流及桥桩 13 2.1.4盾构穿越**重点文物保护区 14 4.2盾构隧道管片在xx软土地质下的上浮控制 18 2.2.1基本情况 18 2.2.2管片上浮主要原因分析 18 2.2.2管片上浮过程分析 20 2.2.3管片上浮控制应对措施 21 1 项目概况 1.1 线路走向及周边环境 工程线路沿中山西路东西向布置，标段总长约2.8公里。中山西路为**东西向主要交通要道，车流量大，道路两旁建筑物密集，地下管线纵横交错；线路近邻西塘河，线路依次下穿杭甬铁路桥、上跨人防通道，穿越北斗河（西门板桥桩基）、法院巷过街地道，近距离通过咸通塔、范宅、鼓楼等重要文物。本标段主要工程内容见图1。 图1 标段内容简图 2 本项目盾构技术难点及应对措施 2.1 盾构穿越沿线建（构）筑物 2.1.1盾构穿越萧甬铁路桥 （1）基本情况 【泽民站～大卿桥站】区间线路沿中山西路自西向东布设，本区间线路在里程（右）K8+345.000（中心）处下穿萧甬铁路公铁立交桥。 本区间从泽民站东端头（右K7+919.438）始发至铁路桥中心里程（右K8+345.000）处距离约426米、见图2。穿越时影响段距离盾构始发端头约398～451米。 图2【泽～大】区间盾构掘进顺序示意图 萧甬铁路桥桥体为三孔箱型框架结构，箱型结构高度7.4米，净空5米，三孔的宽度分别为8、16、8米，箱体长度为10米，基底预制方桩，满堂红布置，桩长度4米。 箱体上方为南北向的萧甬铁路，复线，线间距5米，下方为垂直相交的中山西路（双向5车道）。 盾构隧道沿中山西路布置，隧道顶部距桩底约8.5米。 图3桩基础与隧道位置关系 平面位置：中山西路立交桥中心里程位于萧甬铁路K144+852，其中心线与既有铁路法线交角为10°25′36″（10.43°），见图4。 图4区间线路与铁路桥平面位置关系及周边情况 地质情况：穿越铁路桥处主要地层为③2层粉质粘土、④1-1层淤泥质粉质粘土、⑤1层硬土层，以上地层除⑤1硬土层外，均由流塑～软塑状粘性土和稍密状粉砂土为主，较适宜盾构掘进；⑤1层掘进较困难，掘进过程中需要添加泡沫剂进行改良、速度较慢，各地层特性见下表。 表1穿越段地质特性表 层序 地层名称 层厚(m) 土层描述 ③2 粉质粘土 0.8～4.2 灰色、流塑、厚层状构造，粘塑性中等，性质不均匀，夹粉土团块较多，韧性中等，干强度中等，无摇震反应。具高压缩性，物理力学性质较差。 ④1-1 淤泥质粉质粘土 1.1～6.9 灰色、流塑、鳞片状构造，含粉团块，土质不均。韧性中等，干强度中等，无摇震反应。具高压缩性，物理力学性质差。 ⑤1 粘土 1.7～11.6 灰绿色、灰黄色、可塑、局部硬塑，少数呈软塑状，厚层状构造，含铁锰质结核，韧性高，干强度高，无摇震反应，岩性以粉质粘土为主，局部为粘土。具中等压缩性，物理力学性质较好。 图5 穿越段地质情况 （2）盾构穿越施工技术方案及措施 ★方案背景 泽民站～大卿桥站区间盾构原计划始发推进时间为2010年11月20日，但由于业主未及时完成盾构穿越铁路桥之前的上海铁路局相关审批手续，故盾构始发时间根据其审批时间一再推迟，直至2011年5月15日第一台盾构才正式始发，对工期造成较大影响，主要原因为业主对盾构穿越铁路施工无相关经验，对铁路部门的相关管理及工作程序认识不够、对困难估计不足导致。 故在类似工程施工之前，须预留较长的时间积极与相关产权单位进行沟通协调，共同制定相关保护及防护技术方案，取得产权单位的支持和理解，为后续施工创造有利条件。 本工程中，业主经过长时间与上海铁路局协调之后，最终同意盾构穿越施工，但在施工之前必须由上海铁路局委托其设计院、施工单位对桥体箱涵进行预注浆加固处理，所有费用均由xx轨道交通承担，对建设成本及工期造成较大影响。 ★具体实施方案 首先由权属单位上海铁路局委托其施工单位按照杭州铁路设计院的加固设计方案进行加固。加固采用劈裂注浆加固，加固深度为隧道底以下1米。其原设计思想为加固过程中注浆钻杆不得侵入盾构隧道断面范围以内，避免出现钻杆掉落给盾构推进带来安全隐患，加固设计剖面图如下。 图6 铁路桥箱涵注浆加固剖面图 盾构穿越施工方案由项目部负责进行编制，编制完成后组织轨道交通指挥部、铁路局等