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无砟轨道经济技术分析研究 第一组 有关客运专线无砟轨道技术知识知识 施工完成后的底座与凸形挡台 凸形挡台周围树脂的灌注 适于无砟轨道铺设的范围 CRTSⅠ型板式无砟轨道结构 CRTSⅠ型双块式无砟轨道 （2）桥梁地段 路基、隧道内的博格板式轨道结构 无砟轨道类型 博格板式无砟轨道 雷达型无砟轨道 日本板式无砟轨道 无砟轨道技术经济分析 无砟轨道的技术效益分析包括： （1）能否提供比有砟轨道更平顺、更稳定的走行轨道，从而取得乘车舒适、行车安全方面的技术效益； （2）维修工作量能否比有砟轨道更少，从而缩短维修“天窗”时间、延长维修周期、减少在维修作业和行车之间的相互干扰，确保在高密度、准点正常行车方面取得经济效益。 一、无砟、有砟轨道几何形态（平顺性、稳定性）保持能力的对比分析 日本和德国高速铁路都对有砟轨道和无砟轨道几何形态（平顺性）保持能力进行过大量的研究和实验。 以下是：日本东北新干线板式轨道与相邻的有砟轨道区段，高低不平顺不超过7mm、轨向不平顺超过4mm处数的对比分析 见下图1-14： 可以看出： 轨道不平顺超限处数，从1983年到1990年总的趋势有所减少，但无砟轨道的超限处数明显少于有砟轨道，表明无砟轨道能提供更平顺、更稳定的走行轨道。 二、无砟、有砟轨道经常维修费用（维修工作量）对比分析 日本新干线有砟、无砟轨道，1990年以前历年从事各项维修作业的维修费用及年平均维修费用统计资料见下图1-18和图1-19:历年板式轨道维修费用与有砟轨道维修费用之比见图1-20 可以看出： 有砟轨道的维修工作主要用于“综合捣固”、“起道”及与道床作业有关的“其他’作业。而无砟轨道则完全没有“综合捣固”、“起道”及与道床作业有关的“其他”作业，并且“其他”作业量也大大减少，剩下的扣件及填层作业量也相对较少，这是无砟轨道维修作业量显著减少的原因。 从图1-19可以看出，无砟轨道每年每千米的平均维修费用（维修工作量）仅为有砟轨道有砟轨道相应费用的18% 三、无砟、有砟轨道经济效益对比分析 表1-4 日本新干线轨道的经济分析（1990年） 图1-5 不同轨道结构的工程费和生命周期成本 我国无砟轨道正处于发展阶段，根据遂渝线无砟轨道综合试验段的铺设业绩，平板式、框架板式、双块式无砟轨道造价分别为有砟轨道的2.6倍、2.4倍、2.0倍，因此无砟轨道的造价，当前应控制在有砟轨道的2.5倍以内为宜。 气候条件与无砟轨道 1．中国气候条件简述 我国领土辽阔，地形复杂，气候十分多样。从赤道到极地，从海洋到内陆的各种气候几乎都有，大部分地区位于北温带和亚热带，属于东亚季风气候，夏季普遍高温多雨，温差小，冬季寒冷干燥，南北温差大（可达40℃）。 无砟轨道的结构、施工与伤损、维护都会受到气候条件的影响，为此有必要把气候条件与无砟轨道两者联系起来，考虑它的地域温度和相关技术等问题。并建议在无砟轨道技术再创新中将我国按纬度区分为温暖、寒冷和严寒三个地域，采用不同类型的无砟轨道。 现状与未来 秦沈客运专线（秦皇岛～沈阳）地处北纬40度～42度。在狗河和双河桥上铺设的是寒冷地区板式轨道。 武广客运专线（武汉～广州）地处黄河以南，北纬31度～23度。特别是在广州试验段拟铺设温暖地区框架型板式轨道。 京津城际客运专线（北京～天津）地处黄河以北，约北纬40度，铺设高弹CAM B?gl板式轨道。 京沪客运专线（北京～徐州～上海）地处北纬40度～34度～32度。北京～徐州属于黄河以北寒冷地区，徐州～上海属于黄河以南温暖地区。 哈大客运专线，大连～沈阳地处沈阳以南，北纬39度～42度范围，属于寒冷地区，沈阳～哈尔滨地处沈阳以北，北纬42度～46度范围，属于严寒地区。 * 预期目标： 无砟轨道技术优势 底座与凸形挡台的施工 底座为钢筋混凝土结构，在梁面、隧道仰拱回填层、路基基床表层上构筑；厚度不得小于100mm。 底座与凸形挡台均通过梁体预埋钢筋与桥梁相连 曲线超高在底座上设置 沿线路方向，底座每隔一定长度横向伸缩缝 底座的允许偏差：高程 ：＋3/-10mm 中线：3mm 宽度：±10mm 凸形挡台的功能及允许偏差 设置于底座两端的中部，用以限制轨道板的纵、横向移动 。 直接承受由钢轨传递到轨下基础的纵向力和横向力 在梁端部为半圆形，在梁体中部均为圆形，其半径为260mm，高度为250mm。 允许偏差： 中线： 3mm 中心距：±5mm 直径： ±3mm 半径： ±2mm 施工适宜温度： 5～30℃ 灌注前检查