民航飞力第六章.pptVIP

第六章 机动飞行 机动飞行：飞行员操纵飞机做有加速度的飞行称为机动飞行。 为提高分析飞行实际问题的能力，本章重点介绍载荷因数和盘旋。 第一节 载荷因数 一、载荷因数的物理意义 总之，飞行员所承受的过载 ny ＝1：Y=G 正常 ny 1：YG “失重” ny 1：YG “超重” 三、载荷因数的限制——受飞机结构强度和飞行员生理条件等限制。 （二）飞行员生理限制 ny 1： 较大时出现“黑视”，甚至“晕觉” ny 1： 较大时出现“红视”。 （三）抖动载荷因数 第二节 水平面内的机动飞行——盘旋与转弯 一、稳定盘旋地动态分析 稳定盘旋：等高、等速、圆周运动（无侧滑） （一）运动方程 可 见： （二）稳定盘旋的载荷因数 载荷因数的大小只取决于——坡度。与机型、机重等因素无关。 坡度增大，载荷因数增大，且，坡度越大，载荷因数增大的越快。 （三）稳定盘旋中的角速度 所以： 左盘旋：有向左偏转角速度，上仰。 右盘旋：有向右偏转角速度，上仰。 而且： 坡度越大，ω 越大，ωy、ωz 也越大。但，大坡度时，随坡度增大，ωy 增加的慢，而ωz 增加的快。 二、操纵原理 （一）进入阶段 1.操纵动作 ① 加油门、顶杆——加速 ② 同向压杆、蹬舵——产生坡度 ③先慢后快拉杆、加油门——保持等高度 ④回杆、适当回舵——保持坡度防侧滑 ⑤适当反杆——保持坡度 （二）稳定阶段 要求：等高、等速、等半径 操纵要点：保持好高度、速度。 ① 高度偏差及修正 主要原因：坡度、迎角有变化。 坡度大或迎角小，飞机下沉 坡度小或迎角大，飞机上升 修 正： 如果发现高度降低： 应首先：杆舵一致的减小坡度 然后：带杆。 （尤其在大坡度盘旋时） ② 速度偏差及修正 转速一定，推力一定，关键是拉杆量。 拉杆量大：P X 减速 拉杆量小：P X 加速 另外，高度降低也会导致速度增大。 修 正： 若发现速度增大： 首先 检查高度变化，先修正高度后修正速度。 （三）改出阶段 ① 提前一定方向角 ② 手脚一致反杆、反舵 ③ 随坡度减小顶杆、收油门 ④ 接近水平杆舵回中立 三、稳定盘旋性能计算 （一）盘旋半径（R） （二）盘旋时间和盘旋角速度 * 载荷——除飞机本身的重量外，作用于飞机各 外力的总和（R）。 载荷因数（过载）——飞机受的载荷与飞机重力（G）的比值。即 n=R/G （一）法向载荷因数（ny）——指飞机升力 （Y）与飞机重力（G）的比值。 （其正负根据升力的正负而定） 即： （a=Y/m） （二）纵向载荷因数（nx）——指推力（P）与阻力（X）之差与飞机重力（G）的比值。即： （三）侧向载荷因数（nz）——指飞机侧力（Z）与飞机重力的比值。即： 二、机动飞行中飞行员所承受的载荷 机动飞行中的载荷因数大小和方向可参考： ① 载荷表指示； ② 飞行员与座椅之间的压力。 飞行员与飞机的载荷因数是相同的。 平飞： Y=G ny=1 飞行员给座椅压力等于他的重力 如从俯冲改出Y﹥G。 向上曲线运动： Y﹥G ny﹥1 飞行员给座椅压力超过他的重力(超重) 如从平飞推杆进入俯冲，Y﹤G。 向下曲线运动： Y﹤G ny﹤1 飞行员给座椅压力小于他的重力（失重） 0﹤ny﹤1 部分失重； ny= 0 完全失重； ny﹤0 飞行员悬空。 （一）飞机结构强度限制 歼、强击机受结构强度限制的最大使用载荷因数为7～9; 轰、运机受结构强度的最大使用载荷因数为2.5～3.5。 超过此值，会引起承力构件永久变形。 （四）平尾（升降舵）最大偏角限制 高空大M数飞行时，焦点后移，俯仰稳定性增强，平尾效能降低，拉杆到底，飞机也不抖动，此时，ny也没达到飞机强度或飞行员生理限制。这时ny允max受平尾（或升降舵）最大偏角限制。 总之， 最大允许 使用载荷因数 歼、强击机——受飞行员生理限制; 轰、运机——受飞机结构强度限制; 小V表，高空大M数——受α抖或升降舵(平尾) 最大偏角限制。 盘旋——飞机在水平面内作等速圆周飞行。 转弯——方向改变小于360°的飞行。 —— 等速 —— 等高 —— 匀速圆周 (等半径 ) 如图 Y1=Ycosγ Y  Y2=Ysinγ 由运动方程看出： 保持高度不变——必保