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艺术设计与构成基础 2007年春季学期 第7-12周 第5章 驱动桥设计 5.1 概述 汽车的驱动桥处于传动系的末端，其基本功用是增大由传动轴或直接由变速器传来的转矩，将转矩分配给左、右驱动车轮，并使左、右驱动车轮具有汽车行驶运动学所要求的差速功能；同时，驱动桥还要承受作用于路面和车架或车厢之间的垂直力、纵向力和横向力。在一般的汽车结构中，驱动桥由主减速器、差速器、车轮传动装置和驱动桥壳（或梁）等组成。 5.2 驱动桥的结构形式 汽车驱动桥结构形式与其悬架密切相关。当采用非独立悬架时，驱动桥应为非断开式；当采用独立悬架时，为保证运动协调，驱动桥应为断开式 。 5.3 主减速器设计 5.3.1 主减速器的结构形式 主减速器根据齿轮类型、减速形式以及主、从动齿轮的安装及支承形式的不同分类。按照主减速器的齿轮副的数目分类，有单级主减速器(一对齿轮副)、双级主减速器(两对齿轮副)，而双级主减速器又可分成整体式和分开式两种。 1. 单级主减速器 单级主减速器常由一对圆锥齿轮组成 (1) 弧齿锥齿轮传动 弧齿锥齿轮传动的特点是主、从动齿轮的轴线垂直相交于一点。直齿锥齿轮能承受更大的载荷，工作平稳，噪声和振动小，但弧齿锥齿轮对啮合精度很敏感，齿轮副锥顶的啮合稍有偏差就会加剧齿轮磨损，使噪声增大。 5.3 主减速器设计 5.3.1 主减速器的结构形式 5.3 主减速器设计 5.3.1 主减速器的结构形式 (2) 双曲面齿轮传动 主、从动齿轮的轴线相互垂直而不相交，且主动齿轮轴线相对从动齿轮齿轮轴线向上或向下偏移一个距离，称为偏移距 。 使主动齿轮螺旋角 大于从动齿 轮螺旋角 ，并将 、 之差称 为偏移角 。 5.3 主减速器设计 5.3.1 主减速器的结构形式 (3) 圆柱齿轮传动 圆柱齿轮传动结构在发动机横置，且前置前驱动的乘用车驱动桥和双级主减速器驱动桥以及轮边减速器得到了广泛应用，此时，齿轮均应采用斜齿轮。 (4) 蜗杆蜗轮传动 蜗杆蜗轮传动结构的特点是可以在轮廓尺寸较小、结构质量较小的情况下得到较大的传动比(传动比可以大于7),但是，蜗杆蜗轮传动效率较低，成本较高。 2. 双级主减速器 与单级主减速器相比，采用双级主减速器可以在保证离地间隙相同的情况下得到更大的传动比( )；但是尺寸较大，质量较大，结构复杂，制造成本高，传动效率低。 5.3 主减速器设计 5.3.1 主减速器的结构形式 (1) 整体式双级主减速器 5.3 主减速器设计 5.3.1 主减速器的结构形式 贯通式驱动桥的结构如图所示，它们都采用整体式双级主减速器，有两种结构方案。 5.3 主减速器设计 5.3.1 主减速器的结构形式 (2) 分开式双级主减速器 分开式双级主减速器由中央主减速器和轮边减速器组成。采用这种主减速器可以在保证具有较大传动比条件下，驱动桥中央部分(中央主减速器部分)尺寸较小，离地间隙较大。但由于要加装轮边减速器导致结构复杂。 轮边减速器有以下两种方案： A、行星齿轮轮边减速器，其特点是可以在较小的轮廓尺寸条件下获得较大的传动比，而且布置在轮毂之内。 B、外啮合圆柱齿轮轮边减速器 可使桥壳离地高度降低。 5.3 主减速器设计 5.3.1 主减速器的结构形式 3. 双速主减速器 双速主减速器有两个挡位，即有两个传动比，它与普通变速器相配可成倍增加挡位，而不需要采用副变速器。 (1) 圆柱齿轮组式双级主减速器 这种结构的尺寸和质量较大，可获得的主传动比较大。 (2) 行星齿轮式双速主减速器 行星齿轮式双速主减速器的结构尺寸较小，质量也较小。行星齿轮系的基本方程为： 5.3 主减速器设计 5.3.2 主减速器结构设计的若干考虑 主减速器锥齿轮的许用偏移量如图所示，只要各偏移量在图示许用偏移量范围内，就可以保证正常工作。 5.3 主减速器设计 5.3.2 主减速器结构设计的若干考虑 1. 主减速器齿轮的支承 (1) 主动锥齿轮的支承形式 5.3 主减速器设计 5.3.2 主减速器结构设计的若干考虑 (2)从动锥齿轮的支承形式 5.3 主减速器设计 5.3.2 主减速器结构设计的若干考虑 (3) 主减速器支承轴承的预紧及预紧力的调整 对主减速器锥齿轮圆锥滚子轴承进行预紧，可以增加支承刚度，提高齿轮啮合的平稳性。但是预紧力也不能过大 ,为克服这个矛盾，出现了波形套筒。 5.3 主减速器设计 5.3.2 主减速器结构设计的若干