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易流态化固体散装货物船舶监督管理探析 陶三 百色海事局 摘要:文中介绍了易流态化固体散装货物船舶运输现状，分析了易流态化固体散装货物船舶监督管理中存在的问题，提出了“四强化、三把关、二提升、一推动”的“4+3+2+1”监管模式，以期为易流态化固体散装货物船舶监督管理提供借鉴。 ?? 关键词:易流态化?? 固体散装货物??问题 监管模式? 在航行中，易流态化固体散装货物极易发生移动或滑动，对船舶安全构成严重威胁，2011年11月9日交通运输部颁布实施的《水路运输易流态化固体散装货物规定》，从法理上确立了船舶运输易流态化固体散装货物的适用范畴，对水路运输安全管理发挥了重要的指导作用，然而因为存在理货机构执行不到位、船员在事故中应急能力不足、管理机构监管力量薄弱等问题，易流态化固体散装货物船舶事故仍时有发生。 一、易流态化固体散装货物船舶运输现状 （一）概念 易流态化固体散装货物，是指本身含有部分细颗粒和一定量水分，当其含水率超过适运水分极限时可能形成自由液面或固液两相流动层的固体散装货物，包括铁精矿、高岭土（陶土）、红土镍矿和其他具有类似物理性质的精矿粉货物。?? （二）交通部出台相应规章 交通运输部于2011年11月和2012年2月分别颁布实施了《水路运输易流态化固体散装货物安全管理规定》和《水路运输易流态化固体散装货物取样和监装操作指南（试行）》，结合《国际海运固体散装货物规则》（IMSBC规则）的实施，建立了一套符合我国国情的安全管理制度，明确了易流态化固体散装货物水路运输各相关方，包括托运人、港航企业、理货机构及检测机构、海事管理机构、港口行政管理部门等方面的职责和义务，对水路运输安全管理发挥了重要的指导作用。 （三）事故仍时有发生 2012年，我国海域发生多起船舶装载陶土、精矿粉等易流态化货物遇大风浪沉没事故，造成重大人员伤亡和财产损失，血的教训令人深思，事故基本上都是由于货物含水率过高、舱内货物水分渗出，形成自由液面，然后船舶剧烈摇摆，最终在大风浪的作用下顷刻翻沉，易流态化固体散装货物船舶监督管理仍处于被动局面。 二、易流态化固体散装货物船舶监管中存在的问题 （一）认识不到位 各口岸管理部门对执行《管理规定》的认识不够统一，大多数口岸的管理部门仍然维持之前的模式，由托运人或其代理人自行取样、送检并自己到海事部门递送检验报告，港口方面怕增加货主负担，影响港口货源，担心增加生产作业环节，造成港口生产效率降低，部分理货公司思想上不够重视，怕承担责任，担心业务量不大、配备专门的机构和人员会导致成本高而效益差。 （二）执行不到位 《管理规定》颁布实施以来，理货机构仍然没有系统全面开展易流态化固体散装货物的取样、制样、送检和监装等相关工作，理货机构对易流态化固体散装货物装船的现场监装存在走过场现象，在出现改变货物适运水分极限和货物含水率等情况时不进行重新取样检验，近期发生的一起事故就与船舶所载货物的含水量过高有直接关系，而货物配载不当、货物装卸顺序不合理或压载水的排放顺序不合理会造成货物重量过于集中，从而导致船体结构上的损坏，甚至船体断裂。 （三）管理机构应急设备缺乏、监管力量薄弱 海事管理机构缺乏易流态化固体散装货物相关专业人才，现场检查中缺少核实货物参数的工具和手段，易流态化固体散装货物的细分种类越来越多，现场检测简易方法无法应对复杂局面。 （四）船员在事故中的预防和应急能力不足 流态化一般需要航行2 天左右才能出现，而且有的货物是自下而上发生的，前期不易察觉，在多数载运易流态化货物船舶事故货物发生时，船方船员未正确判断船舶倾斜原因并采取良好船艺保证船舶安全，预防和应急处理能力不足，对事故发生存在不可推卸的责任。 三、“4+3+2+1”监管模式 （一）“4”是指优化海上紧急救援的程序及规范，提高应急救援装备储备救援人员的技术水平，进一步海上突发事故应急救援能力。“3”是指“2”是指用血的教训来阐述安全隐患、违章航行的危害性，教育其要用教训来保障生命，而不能用生命来换取教训，对安全防范做到警钟长鸣，使其树立安全就是效益的观念2 天左右才能出现，而且有的货物是自下而上发生的，前期不易察觉，如果货物发生流态化迹象或者船舶发生倾斜，应立即在就近港口采取处置措施。 （四）“1”是指 参考文献： [1]王洪亮,董庆如.船舶载运易流态化货物的风险和对策[J].中国航海,2011,(2):2-3. [2]徐恒 3