【道路通行能力手册HCM2000 中文版】第28章-复合交通设施的评价.docVIP

复合交通设施的评价 28.1 引 言 对于具有多种设施类型、多种交通方式的区域和走廊交通系统，本章提出一个分析框架，第29章和第30章提供了具体分析程序。 28.1.1 目的 这种分析交通系统运行性能的方法框架，可用于多数投资研究、空气质量认定研究以及编制拥堵管理规划和长期交通规划。 28.1.2 结构 本章首先定义了在一个区域或一个走廊分析地面交通运输系统的结构，之后提出了建立交通系统运行性能的测度，附录A对出行者满意度和系统的服务水平提供了适当的测度。 28.1.3 范围 本章适用于分析给定区域的多种方式地面交通系统的复合交通设施。这个框架限于测度机动性，测度机动性的指标用前面章节的程序扩展计算。测度其它运行性能可能也有效，但此处不予讨论，因为通行能力手册没有提供估计这些指标的方法。 本章讨论了测度出行者满意程度的方法，但对满意度没有分级，因为出行者的满意度因人而异，地方有关部门应确定相关的标准。 28.1.4 术语 运行性能，同系统输出。例如，行程时间或延误，经常用以度量出行者的满意度，但也不仅限于此。 服务质量，用于测度出行者在出行过程中得到的满意程度，满意度是所有运行性能指标集中的子集。 测度服务是用通行能力手册度量服务质量，其等级为A到F级，服务水平是服务质量的子部分。 可用性是测度出行者的出行选择如何，可用性大，一种选择超过另一种选择，说明出行者的偏好。 出行者的满意度与可用性不同，满意度是出行者需要和希望有的出行质量。 交通走廊设计了一系列平行的交通设施，把人从一点运送到另一点，这有别于一般的区域交通系统。例如，一个高速公路走廊包括高速公路和一条或多条平行的城市干道；在干道上或同时在高速公路和城市干道上，可能设有不同路权的公共汽车或轨道交通服务。 28.2 系统运行性能测度 分析区域或走廊的交通系统运行性能的测度，是基于规划过程的运行性能一部分。 28.2.1 基于规划的运行性能 基于规划的运行性能，把部门规划和项目实施后的公众效益联系起来。它不是简单测度建设部门的成绩，如公路建设里程数，而是重在评价建设部门所取得的实际效益，例如行程时间的缩短。实际效果通常取决于建设部门活动的外在因素，这给我们造成了困难。把部门活动与公众效益目标的实现联系在一起的能力，使基于规划的运行性能对部门建设成就联系制定公共政策很有价值。 根据制定的政策，规划部门采纳的基本公共目标分为三类：效率、效果、外部效应（1）。效率即系统能力的使用率；典型的运行性能测度是交通需求与通行能力的比值。效果是使用者对出行价值的反应；典型的运行性能测度是服务的人口数和平均每次出行或运输每吨货物的花费。外部效应是指系统对环境的影响，其典型的运行性能测度为车辆尾气排放量、噪声、事故率。 本章介绍了建设方设定的效率和效果指标的估计与应用，手册里的程序也提供了一些与计算外部效应有关的性能测度的输入。 对交通系统的分析从路段和点的行程时间与延误开始，用第三篇介绍的方法。然后将路段和点的延误与行程时间转换成总延误（人·时）或行程时间，把两者加在一起对设施进行评估。把设施的总体评价划分成子系统的评价。子系统的平均延误或出行时间是这样计算得到的：总的延误或行程时间（人·时）除以在子系统的出行总次数。子系统的行程时间与延误的评估可构成对整个系统的评估，但每个子系统之间是相互独立的。式28-1表示综合考虑点和路段后得到的子系统的平均延误： （28-1） 式中， ——模型子系统的每人次出行延误 ——路段X的每人次出行延误 ——P点每人次出行延误 ——路段X上的出行人次数 ——P点的出行人次数 路段和点的延误、速度和行程时间用手册中第三篇给出的适当方法评价。 28.2.2 系统运行性能测度 系统运行性能必须用多个指标测度。当分析单个交叉口时，只计算高峰时段延误即可。在分析整个系统时，就必须考虑地区延误范围、延误持续时间和设施与模型（2）中需求的任何变化。 系统运行性能可用以下指标测度： ( 服务质量——系统产生的每人-千米和每人-小时的数量 ( 堵塞强度——总延误中最大的堵塞数量 ( 堵塞范围——堵塞的实际长度 ( 堵塞时间——堵塞持续的小时数 ( 堵塞变化性——用每日的变化测度 ( 可达性——在特定时间内完成选择出行的某区域全部居民所占的百分数 28.2.2.1 服务质量 服务质量表征交通系统的利用程度，包括人的数量和它们行驶的距离（人-千米，P-km）以及所花费的时间（人-时，P-h）。用P-km除以P-ｈ得到系统的平均出行速度。 28.2.2.2 堵塞强度 堵塞强度可用延误的总人-时数和平均速度度量。其它指标如人均每次出行延误，也可度量堵塞强度。 2