【道路通行能力手册HCM2000 中文版】第12章-公路基本概念.docVIP

第12章 公路基本概念 12.1引言 本章介绍进口不是全部控制的公路通行能力和服务质量的概念。本章与20和21章联系起来用。第20章介绍双车道公路的分析方法，第21章介绍多车道公路的分析方法。 12.2多车道公路 多车道公路的速度通常限制为60至90km/h，多为双向四车道或双向六车道，常常设有中央分隔带或双向左转车道(TWLTL)；然而，也可以不设中央分隔带。 典型多车道公路位于市郊的城市出入口, 或沿着大交通量的城际交通走廊或连接日出行量特别大的具有重要意义的两个活动点。这种公路设有交通信号；交通信号的间隔为3km或比典型城市街道设交通信号的条件低。 多车道公路交通量变化范围在15,000到40,000辆/日。在某些情况下，当横穿中央分隔带的入口被限制和当所有主要交叉口全部采用立交时，观测到的交通量高达100,000辆/日。 照片12-1至12-4为典型多车道公路 照片12-1. 乡村有分隔带的多车道公路 照片12-2. 郊区有分隔带的多车道公路 照片12-3. 乡村无分隔带的多车道公路 照片12-4. 郊区无分隔带的多车道公路 12.2.1多车道公路通行能力 与高速公路、城市道路和双车道公路相比，郊区和乡村下的多车道公路有许多不同的运行特性。最明显的是，多车道公路的入口没有实行全部控制，可能是平面进出，或偶有加设。 无分隔带的多车道公路，对向车辆相互干扰，路侧入口多有别于高速公路的运行模式。多车道公路的交通流变化范围很大，从高速公路的连续流到城市街道经常被信号中断的非连续流。 多车道公路的通行能力是在正常的道路和交通条件下，合理的期望车辆通过某一均匀路段的最大饱和小时流率。 12.2.2自由流速度 自由流速度 (FFS)是在低流量和低密度条件下交通流的速度。在多车道公路几何，环境和交通控制条件下，在非拥挤路段上，是司机感觉舒适的行驶速度。受平、纵线形的限制的路段上，自由流速度会有所降低。自由流速度随路侧速度限速值的降低而降低。 FFS是分析连续流通行能力和服务水平的基本指标。 实地测量FFS，需要调查车辆在低-中流量期间的行驶时间。早期的通行能力手册和AASHTO的文献定义的运行速度,与低流量下的自由流速度FFS相似。对于多车道公路，低流量的上限是1,400 pcu/h/Ln。 多车道公路的FFS是低－中交通量下小客车的平均时速。多车道公路的服务水平以密度为基础，密度等于每车道流量除以车速。 12.2.3公路类型之间的关系 郊区和乡村多车道公路的某些特征与高速公路有明显不同。在交叉口和支路入口，车辆进出多车道公路时，可能遇到交通控制信号。 既使多车道公路的入口处转向流量极少，接近高速公路条件，但多车道公路采用的设计标准仍比高速公路低。此外，多车道公路沿线的视觉构成和高度开发的沿线环境与高速公路相比，对司机产生更大的影响。 虽然多车道公路的交通信号没有规律性，并且对每千米的出入口数量采取更多的限制，多车道公路还是在许多方面与城市的街道类似。但是设计标准通常比城市街道的设计标准高。多车道公路上的限制速度通常比城市道路的限制速度高10～20km/h。两侧的步行活动和停车行为已明显少于城市街道。 多车道公路的交通特征不同于双车道公路,主要是在超车时不需占用对向车道。多车道公路位于城市出入口，或作为市区间的连接线；通常有比双车道公路更好的设计特征, 包括平、纵几何线形。 12.2.4速度－流量和密度－流量的关系 在基本或非基本条件下，自由流速度已知，多车道公路上的典型连续流路段的速度－流量和密度－流量的关系如图表12－1和12-2所示。因为在多车道公路上，司机与转向交通有潜在的冲突（当附近没有入口时）。与高速公路相比，多车道公路的运行特征不好。 如图表12－1所示，多车道公路上当流率小于1，400pcu/h/ln时，交通量对速度没有影响。如图表所示，在基本条件下，自由流速度为100km/h，多车道公路的通行能力是2,200pcu/h/ln。流率为1,400到2,200pcu/h/ln,自由流速度为100km/h时的多车道公路的速度下降了12km/h。图表12－2表明，在流率变化范围内，密度均匀变化。 通行能力2,200pcu/h/ln代表在理想条件下自由流速度为100km/h最大15分钟的流率。多车道公路在特殊路段上的通行能力会有所变化。 图表12－1 多车道公路速度－流率关系曲线 图表12－2多车道公路密度－流率关系曲线 12.2.5影响自由流速度（FFS）的因素 多车道公路的自由流速度受交通控制,道路和交通条件的影响。这些因素在下列部分中叙述。 12.2.5.1车道宽度和侧向净空 两项修正反映了压缩横断面的结果对自由流速度的影响。这两项修正涉及到车道平均宽度和距公路右侧、距中间分隔带构成的横向净空。小于3.6m宽的车道使