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* * Made by 陈攀 应力云图 * 工况1(L1)板单元形心处中面Von Mises应力云图(Pa) Made by 陈攀 应力云图 * 工况3(L3)板单元形心处中面Von Mises应力云图(Pa) Made by 陈攀 梁单元应力 * 序号 工况名 σz Max Min 1 L1 168 0 2 L2 64 0 3 L3 117 0 4 L4 64.7 0 5 L5 126 0 6 L6 122 0 Made by 陈攀 位移 * 工况 值 x y z Max Max Min Max Min Max Min L1 276 29.8 -24.7 29.4 -23.3 274 -0.5 L2 61 2.87 -7.95 31.7 -29.3 61 -3.8 L3 211 23.4 -9.51 14.6 -11.8 210 -5.19 L4 55.3 8.41 -2.63 11.6 -13.3 9.04 -54.7 L5 37.4 3.78 -3.74 7.52 -8.66 37.3 0 L6 152 9.41 -17.1 8.4 -7.88 0 -15.1 Made by 陈攀 应力云图 * 工况L1下的位移图 Made by 陈攀 总纵强度结果分析 * 由计算结果可知各工况状态下都满足许用应力，通过应力分组情况统计可以发现，应力较大的区域大部分集中在船中货舱区，而首部结构和尾部结构大部分应力很小，所以总纵强度虽然满足，但是还需要对弯扭强度进行校核，才是最完整、最安全可靠的方法。 波浪对船体结构的应力有较大的影响，货物压力引起的总纵弯矩与舷外水压力引起的总纵弯矩的叠加，使得满载中垂工况的应力水平比较高。它应该是评估船舶结构强度是否足够的极限状态。 Made by 陈攀 总纵强度结果分析 * 该船的应力分布呈现以下特点： 1、主甲板在中部货舱区域应力较高，逐步向船首尾两端减小，但在与首尾相接处有局部高应力区； 2、甲板沿宽度方向的应力分布也是不均匀的，一般是舷侧较大； 3、主甲板上的舱口角隅有一定的应力集中现象。 4、主甲板、舷侧外板、纵舱壁是承受总纵弯曲应力的主要构件，应力水平较高，主甲板上舱口角隅发生的应力集中现象，在船体设计过程中应予以关注。 Made by 陈攀 弯扭强度校核 * 弯扭强度校核几乎同总纵强度校核，仅在各个工况下外加相应的扭矩（包括货物扭矩和波浪扭矩） 按照船舶设计实用手册结构分册，集装箱船篇幅里有扭心距双层底中部的估算公式： 双壳结构：ε= =2.25 m ε——扭心距双层底中部的距离 扭心计算： Made by 陈攀 波浪扭矩 * 按CCS《内河船舶建造规范》（2009）要求，船中剖面处波浪扭矩MT按下式计算。 MT=αTKTLB3(1.75+1.5 )=40440 kN*m 波浪扭矩按余弦函数分布，在船长两端为零，船舯最大，本船采用沿船长取10个截面，在每个截面施加相应的扭矩，扭矩的施加转换为力偶，单位等效力偶力在截面处我以Pressure的形式施加在截面相邻的船体外板。 Made by 陈攀 波浪扭矩 * 波浪扭矩的施加示意图 Made by 陈攀 货物扭矩 * 按CCS《内河船舶建造规范》（2009）要求，船中剖面处货物扭矩MT按下式计算。 集装箱船 MTC=15.7Bnsnt=6751 kN*m 货物扭矩MT在船首、船尾两端为零，且由两端向船中按直线变化，本船采用沿船长取10个截面，在每个截面施加相应的扭矩，扭矩的施加转换为力偶，单位等效力偶力在截面处我以Pressure的形式施加在截面相邻的内底板。 Made by 陈攀 货物扭矩 * 货物扭矩的施加示意图 Made by 陈攀 板单元应力 * 工况 工况名 σe σx σy τ Max Max Min Max Min Max 1 R1 192 142 -194 136 -182 90.8 2 R2 151 96.2 -130 93.1 -130 83.5 3 R3 151 131 -134 104 -136 86.8 4 R4 137 128 -99.1 132 -88.7 78.7 5 R5 95.4 78 -62.3 98.6 -82.9 55 6 R6 195 194 -179 187 -186 90.8 Made by 陈攀 应力云图 * 工况1(R1)板单元形心处中面Von Mises应力云图(Pa) Made by 陈攀 梁单元应力 * 序号 工况名 σz Max Min 1 R1 162 0 2 R2 110 0 3 R3 141 0 4 R4 105 0 5 R5 126