波特兰街车.PDFVIP

波特兰街车 波特兰2001 年的街车计划使现代化有轨电车在近半个世纪后又重现北美。 作为以交通为导向的35 亿美元投资的一剂催化剂，街车给波特兰的都市核心区 注入了新的活力。它带来了10 ，212 套新住宅和超过550 万平方英尺的新建办公 区、零售区及宾馆。所有这些新建建筑全部位于街车线路沿线的两、三个街区之 内，而此前它们都是日趋衰落的工业区。 背景 波特兰的早期发展大多集中在最初的街车沿线。20 世纪50 年代 ，街车从波 特兰消失了，取而代之的是汽车和公共车。复兴街车的想法是在1972 年的“市中 心计划” 中第一次提出的，这个计划呼吁建立一个“辅助性的运输环路” ，以便服 务市中心的更多区域。 20 世纪80 年代中期又提出了“ 中心市区计划”。它倡导增强市区活力，增加 市中心的就业与住房，同时把交通压力疏解至市中心周边人口密度较小的区域。 交通环路的理念再次被提出来 ，但这次是为了提升市区的公共汽车和轻轨服务。 1994 年，市政府批准了一条街车线路，它从波特兰西北开始，横穿市中心、波 特兰州立大学（PSU ），最后通往约翰斯码头区。1997 年，筹资计划出台，设计 工作也开始了，但是街车的线路缩短到了波特兰州立大学。北美第一个现代化街 车系统于2001 年7 月20 日投入使用。 2005 年3 月，波特兰街车0.6 英里长的河区扩建线路投入运营。2006 年10 月，0.6 英里长的吉布斯扩建线路也投入使用。2007 年8 月，整条线路又向河滨 南区延长了0.4 英里。这次扩建使街车和波特兰空中缆车相互连接，未来有可能 扩展至奥斯威戈湖。 设计与建造亮点 承包服务 1995 年，波特兰市与波特兰有轨电车有限公司（PSI ）签订合同，由这家非 营利性且专门负责街车的公司帮助进行城市规划 ，负责管理街车的建造和运营。 该公司的成员包括对此项目感兴趣的市民和街车沿线的房地产所有者。 设计说明  波特兰街车通常运行在双向行驶或单向行驶的街道上，每条街道铺设有一条 轨道。  每段橡胶包裹的低高度梁轨均铺设在宽8 英尺、厚 14 英寸的钢筋混凝土路 面板上。  轨道与动力系统通常和轻轨系统兼容，因此主要的维护保养都可以由TriMet （波特兰公共交通公司）的维护机构完成。 与周围环境的融合 波特兰街车线路的设计优先考虑到对行驶路线周围社区完整性的保护。因此 ， 波特兰街车很好地融合了周围环境的规模和交通格局 ：  小巧的候车亭与社区建筑和谐一体。  波特兰街车在许多区域与其它交通工具共用道路，因此街车只在少数地段对 交通信号拥有优先权。  街车轨道在最大限度上使用已有的道路级别。  每隔两到三个街区就设有车站，候车区是从路缘延展出的一处低缓站台。  车厢的低地台设计方便轮椅进出 ，车内配有空调系统。  除候车站台外，波特兰街车沿线均保留了路边原有的停车位及卸载区域。 最小化施工影响 波特兰市中心及人口稠密的社区内有许多施工工程，因此将整个街车线路的 施工影响降到最小尤为重要。街车的建设仅限于路面铺设及相邻的停车位，这样 可以最大程度地降低对交通和商业的干扰。施工进程的预先安排使路面的混凝土 浇注可以一次完成，减少了各段的施工工时。 技术亮点 车辆 1999 年，波特兰订购了捷克共和国Inekon-Skoda 公司出产的街车。车辆为 长66 英尺的四轴双节车，配有方便乘客上下的低地台。街车大体采用与轻轨相 同的技术，但是它更为小巧的车身更适合都市。I-405 号高速公路下方修建了一 个用于存放街车并进行日常维护保养的车库。目前整个系统共有10 辆街车。 车费 波特兰街车认可所有有效的TriMet 公交车票、月票及波特兰空中缆车年票。 TriMet 和街车车票乘坐街车全天有效。街车车厢内出售的车票在TriMet 公交系 统内有效期为两小时。街车年票可以在 TriMet 票务办公室、波特兰州立大学城 市广场信息中心、河滨南区安快银行（Umpqua Bank ）及街车维护中心购买，也 可以在Portlandstreetcar.org 网站购买。街车在轨道免费区内不收取任何费用。 以交通为导向的发展 波特兰街车是城市发展管理战略的一部分。街车横穿珍珠区的核心地带，这 片区域以方便行人著称，同时也是以交通为导向发展的一块宝地。自1997 年起， 街车沿线的投资已超过35 亿美元，其中包括 10