深圳地铁三号线提高运输能力措施.docVIP

精品论文 参考文献 深圳地铁三号线提高运输能力措施 深圳地铁集团三号线运营分公司 曹立建 摘要：2011年6月28日，随着深圳地铁2号线、3号线的正式开通，深圳地铁二期工程全部开通，形成了覆盖城市主要发展轴、总长达178公里的轨道交通网络，地铁里程位居上海、北京、广州之后，居全国第四。地铁线网的布局趋于不断完善的同时，地铁三号线的客流也是与日俱增，极大的考验着线路的载客能力，从长远着眼，有必要对提升线路的运输能力积极开展对策研究。 关键词：地铁 运能 提升 深圳市轨道交通3号线（龙岗线）是深圳轨道交通网络中的一条骨干线路，起于福田区益田站，止于龙岗区双龙站，正线全长41.7km，途经深圳市福田、罗湖、龙岗三个行政区，共设车站30个，高架车站15个（含横岗车辆段以及草铺主所、银海主所两座主变电所），半地下车站1个，地下车站14个，其中换乘站5个，它们分别是：布吉站（高架段）可与5号线换乘；老街站可与1号线换乘；少年宫站可与4号线换乘；福田站可与2号线换乘；购物公园站可与1号线换乘。 地铁3号线自2011年6月28日全线开通试运营以来客流不断攀升，从2010年12月28日高架段开通初期的日均5万人次，跃升至日均44.23万人次，2013年五一长假期间达到历史最高峰值，5月1日的单日客流量更是突破70万大关（70.38万）。为应对日益上升的客流，3号线运营分公司积极采取措施，不断将高峰期行车间隔从最开始的10分钟逐步压缩至5分钟。同时在客流特别密集的区段和时段，还采用加开高峰列车进行削峰的办法来应对高峰客流，通过采取以上措施可基本满足现阶段的客流需求。 2012年12月21日8时50分，随着开往天津的K1620次列车从深圳东站缓缓驶出，标志着深圳东站正式投入运营。深圳东站（原布吉火车站，毗邻地铁3号线布吉站）作为我市“两主三辅”的主要辅助客运站，将主要承担长途旅客列车的到发。而该站周边环境较为复杂，公路交通疏解极其困难，未来长途列车到发的旅客接驳将以地铁为主，公交为辅。根据预测该火车站开通后三号线的客流将进一步上升，给本已饱和的高峰运能增添更大的压力。为应对深圳东站的???通，3号线运营分公司从2012年5月份开始着手研究运能提升的各项准备工作。 3号线原行车组织方案 （一）行车制式：采用双线单向循环运行，双龙往益田方向为上行，反之为下行。 （二）列车运行交路：采用单一列车交路，即双龙～益田。见图1。 图1 （三）折返方式：双龙站实施站前折返，益田站实施站后折返。 （四）首班车安排：6:30分别在双龙上行及益田下行投入载客服务首班车，同时在华新、塘坑两个站点出场列车也于6:30投入载客服务，满足沿途各站乘客早上出行要求。 （五）行车凭证：①信号系统具备ATC完备功能，采用移动闭塞组织行车，行车凭证为车载信号；②自动闭塞法为移动闭塞法的降级模式，由于不具备ATP防护功能，列车凭地面信号运行。③当联锁故障时，采用站间电话闭塞法组织行车，行车凭证为行车许可证或行调命令。 （六）运行速度：正线列车采用ATO或ATP驾驶模式，按信号系统设置的限速运行，最高运行速度不超过90KM/h；当信号系统故障时，正线列车采用非限制人工驾驶模式（NRM）运行，最高运行速度不超过60KM/h。 （七）乘务制式：采用轮乘制，试运营期间每列车配一名司乘人员和一名监控人员，负责驾驶、监控与开关车门。 （八）调度指挥系统：①运营控制中心（OCC）为运营生产的一级调度，负责监视和调整全线列车的运行，监控正线相关设备运行，总体指挥和协调影响运营的应急事件的处理；②车场控制中心（中心公园停车场由横岗车辆段统一调度）和维修部调度为二级调度。 新的运营组织模式的确定 由于受地理条件的影响，三号线从开通起就呈现出明显的朝夕客流特点，且早晚高峰客流主要集中在线路中部。为尽力解决乘客高峰出行问题，3号线运营分公司从设备条件、线路布局及客流特点入手，研究分析更加经济、有效、可行的运营组织模式，以提高运营服务水平。 （一）客流特点分析 经过对客流的长期跟踪监测，掌握了高峰客流的上升和发展趋势数据，通过对每一时段的客流实时数据、客流断面数据与运能数据的分析和比较，得出早晚高峰客流发展及运能匹配等方面的关键指标和数据。据此，准确地锁定了丹竹头至老街客流密集区段的客流变化规律，准确地分析出此区段高峰期客流与运能之间的矛盾。而深圳东站正处于该客流密集区段的中部，且为3号线与5号线的换乘站，以后长