大众FSI与DSG实物图形.doc

大众FSI与DSG实物图形 2009年11月03日 星期二 17:06 ? 　　如果回顾汽油内燃机的燃油喷射技术发展历程，会发现一个有趣的现象，从化油器到多点电喷方式再到缸内直接喷射，燃油与空气混合的位置离燃烧室越来越近。原因很简单，让油气从混合到正式燃烧中间的过程最大限度缩减，尽量避免中途出现变化的因素，从而让混合气体更加可控和精确。 　　那么按照这一思路发展下去，直接在燃烧室内喷注燃油便可称得上是油气混合的终极进化了。实现缸内直喷并不困难，真正的困难在于控制，让燃油和空气按照我们想要的方式去混合。 燃油喷嘴喷油器安装于气缸内，以压力较高的燃油直接喷入气缸内与进气混合，并通过对喷油器的安装位置、喷油雾化形状、进气气流控制，以及活塞顶形状的特别 设计，进一步提高喷射压力，使燃油雾化的效果更为细致，真正做到精准地按比例控制喷油，让燃油和空气能够在整个气缸内进行均匀的混合，从而实现燃油的充分 燃烧。 　加T将会成为普遍技术吗？ 　　涡轮增压技术广大车友们就再熟悉不过了，其核心是利用涡轮增压器来增加发动机的进气量，在不改变发动机排量的情况下得到增大排量的效果，实现输出动力的大幅提升。对比动力参数可见，大众1.4TSI已经达到一般2.0L自然吸气发动机的水准，1.8TSI对应2.4L，2.0TSI则对应普通V6机器。在TSI技术的加持下，我们有必要扭转排量与车型等级之间的传统观念。 ? 　　涡轮增压器实际上就是一个空气压缩机，利用发动机排出的废气推动涡轮高速旋转，将空气压缩进入气缸。随着发动机转速加快，废气排出和涡轮转速也随之加快，空气压缩程度与发动机的进气量得以增加，从而提高发动机动力。 　　由于涡轮增压器的驱动是来自发动机排出的废气，不需要额外的动力，所以与其他增压方式相比，涡轮增压的效率更高，能耗更低。此外，涡轮增压器的工作量非常大，我们最担心的是其可靠性和耐久性。大众告诉我们涡轮并非易耗部件，在正常使用和保养的情况下，涡轮增压器的寿命和发动机的寿命是相同的。 　　涡轮增压器的动态响应存在一定的“滞后”。针对这个固有特点，大众改进设计了TSI发动机的涡轮增压器，对涡轮叶片进行了空气动力学优化，使进气气流的分布状态有助于降低能量损耗，令涡轮增压器能够更早更快地起动，动态响应更加灵敏。 　　涡轮增压技术经过多年发展早已颇为成熟，到目前为止民用车辆的低增压技术应用也没有遇到太多不可克服的致命难题。就连部分原本的自然吸气拥护者（例如宝马），也逐渐接受并应用涡轮增压技术。对于低增压技术的应用，并非要像重量级改装车那样实现几何级的动力增长，其宗旨只在于优化和改善燃烧，让每一滴汽油的潜力都得到最大限度发挥，所以涡轮增压技术的全面普及，并不缺乏现实基础，尤其在气门可变技术即将到达顶峰的背景下。到底日后涡轮增压器会否演变成像空气滤清器、节气门、活塞连杆一样，成为发动机必不可少的一部分呢？我们拭目以待。 除TSI之外还有什么亮点？ 　　除了最为夺目的缸内直喷和涡轮增压之外，大众对 TSI发动机的周边部件也应用上不少独到技术。例如采用双平衡轴技术降低发动机运转的振动和噪音；轴瓦和瓦盖应用了强化、并形成空间垂直的固定方式，显著 增强发动机的刚性；使用静音正时链条，不仅降低了运行噪音，提高了正时精度，而且终身免维护，免去了用户维护和更换的麻烦。 ? 　 　大众TSI发动机更强劲的燃烧爆发力对发动机材料的抵抗热冲击效应的能力及稳定性等提出了高要求，因此，采用增压技术的发动机大多采用铸铁缸体。但是， 铸铁材料较重成为其劣势。大众应用薄壁铸铁技术生产TSI发动机的缸体，在确保发动机强度和性能的前提下，有效降低了重量，为降低油耗带来了直接的好处。 　　重量与油耗之间的关系是直接的，大众汽车的工程师不会放过TSI发动机任何一个可能降低重量的部件，比如：1.8TSI/2.0TSI涡轮增压直喷汽油发动机即采用一个铝合金附件支架来组合安装发电机、空调压缩机、皮带张紧器、机油滤清器等多个部件。这种设计与传统发动机每个零件都单独使用一个支架相比，大幅降低了重量，有助于油耗的降低；紧凑的设计减少了零件数量，也降低了用户的成本，维护更换也更为方便。 　DSG变速箱也有手动和自动两种换档模式，在行驶中两种换档模式之间可以随时切换。此外DSG变速箱的系统效率更高，在换档过程中微小的功耗损失 和更短的换档时间，能使整个换档过程达到最高效率，从而降低了能量的损耗，提高了加速性和车辆燃油经济性。与采用液力变矩器的传统自动变速箱相比，DSG 变速箱可使车辆的燃油消耗降低达10%~20%。 　　再好的变速箱也离不开跟引擎的匹配，按照传递动力的不同需求大众分别提供了6速DSG和7速DSG两种型号。前者主要装备于高扭矩输出的车型上，后者则主要对应小排量机种。两者除了前进档位数目不同之外，最主要的