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汽车省油技术大揭密 　　【撰文：曾智聪】 新车评网原创 转载须注明出处 过去的一年里，“带电”的汽车，无论纯电动还是油电混合动力，都是大家非常关心的，因为它们够省油甚至不用烧油，国内的业界政策导向也“电光四射”，为我们描绘了一幅特美丽的前景画卷。回到现实吧，我们未来几年能买到的汽车，绝大部分还得烧油，既然汽车得烧油，那看在钱包还有保护环境的公德心份上，就要求汽车得省油，用专业的词来说就是燃效要高。 还是那句话，汽车省油与否，跟“技术含量”有很大的关系，那些没有先进技术的汽车再怎么开也见得省油。下文就为大家说说，现在的一流汽车厂商们都用了哪些新技术去省油。 关键词一：减重 省油一大重要措施就是减重，但“减重”在国内属于敏感词，相信不少人至今还持着“车重车就好”的谬论，其实大可不必一听到“轻了”就闹起哄，还得看它是否轻得有理呢。 怎么才算轻得有理？首先它必须保证车子的被动安全水准，这也是大家那么在意车子是轻是重的最大原因。 现在车厂们都花了很大力气去优化车身结构，让它的结构变简单又能保证车身够坚固，这个过程前期是通过计算机去设计、虚拟仿真分析，然后通过实车去试验验证，如此反复来回去提升车身结构。（关于汽车虚拟仿真分析的CAE技术，可点击参看奇瑞探营文章《以虚拟技术超越对手——奇瑞徐有忠谈CAE研发》 ） 【铝合金车身很轻但很昂贵】 好结构还得有好用料。又轻又好的材料像铝合金车身，因为造价过于昂贵，现在只有个别豪华车才有。而更轻更好的材料如碳纤维车身，在量产车上几乎就是个传说。现实的还得是钢材，现在很多新的轻量化车身结构，都得益于新型超高强度钢板的应用。以往车身采用强度600MPa的钢板已算厉害，现在很多车厂开始采用强度达到900MPa钢板，用在车身纵梁、AB柱等重要部位，甚至像海外换代的铃木新雨燕，个别部位还采用高达1500MPa的钢材。 【超高强度钢材应用越来越广泛】 这些关乎车身安全的减重措施，光用肉眼看一部已经出厂的新车，其实也看不出变化来，所以可参考各大碰撞测试机构的成绩，像欧洲的Euro-NCAP、北美的IIHS、日本的NASVA都是国际高标准的碰撞安全测试机构，国内的C-NCAP虽然测试标准略低，但也有一定参考意义。 除了车身“骨架”的减重，还可减轻发动机和悬挂系统的重量，也能帮助省油。发动机减重目前最流行的手段是采用铝制缸体、缸盖，一般能减轻30-40公斤的重量，相当于半个成年人的体重。悬挂系统减重也有优化结构和采用铝合金材料两种方式。 关键词二：节能 开着车，发动机在运转，千万别以为它只为车轮转动服务，它还得为车上的空调压缩机、液压助力转向分出去一些动能，因为这些部件直接通过皮带从发动机获得动力。所以，车厂为了省油就想办法减少这些能量的流失，如今看得到的最好的办法就是改用电动，能量损耗会小很多。 转向改用电动助力，大家已经比较熟悉，因为越来越多的车上都开始装备EPS电动助力转向系统。空调压缩机改电动如今还未兴起，只有一些混合动力车型上采用，也有一些本田的新车上采用“混合动力压缩机”，即皮带传动和电动共存。无论如何，相信这个装备电动化会是个趋势。 【宝马5系的EPS电动助力转向】 汽车高速奔跑时，表面跟空气间的摩擦也会带来能量损失，大家熟悉的车身风阻系数就是影响这方面的。它不是个让车子油耗水平变得拔尖的因素，但如果做不到一个合格的足够小的风阻系数，很可能就让油耗大增，尤其是跑高速用途居多的车子。如何得到一个足够小的风阻系数，需要进行大量的仿真分析和实车试验，这些要求一个车厂具备强大的研发和试验能力，像大家所熟知的国际品牌都具备这样的实力，但国内的自主品牌这方面却参差不齐。 【汽车风洞实验室对得到优秀风阻系数有巨大帮助】 其实怎么才能最省油呢？很明显，发动机不工作就最省油啦，当车辆停止暂时停车发动机还在怠速运转，就是白白浪费汽油，所以要想办法车停下来时让发动机也停止工作。这就促使诞生了发动机的自动启停功能（被称为i-Stop、Start-Stop等等），比如在等候红绿灯时车子就会自动熄火，起步时又能启动前进，现在这项装备在海外市场快速兴起，相信国内也很快会引入。 【自动启停系统】 关键词三：压榨发动机 现在汽车的动力主要通过燃料燃烧做功得到，这属于热机，学过物理的都知道，热机的效率是有限的。但有限不代表没有进步的空间，那些努力的发动力工程师们，至今还在潜心地提升发动机的效率，将发动机的潜能不停地压榨再压榨。 涡轮增压是现在大家听得比较多的一种压榨手段，它利用排出来的废气带动涡轮增压器，将吸进来的空气加压，可以让发动机用比较小的排量获得更多的动力，比相同动力的但排量更大的自然吸气发动机要省油。进一步的发展方向是，涡轮增压机构采用双涡管构造，可选择2根管或1根管的废气去推动涡轮，控制增压的力度大小，还有采用大小