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发动机管理系统 PCM软件与硬件 硬件有限运行策略 集成电子点火系统 电子节气门控制基准电压( ETCREF) 电子节气门控制回线( ETCRTN) 空气质量流量（MAF）回线 高速控制器局域网 燃料修正 怠速空气修正 故障安全冷却策略 故障模式效应管理 发动机转速/车速限制器 EEC控制 其它 发动机电子控制 机油温度( EOT)传感器 EOT输入用来调整凸轮轴VCT控制。 PCM可以利用EOT传感器输入结合其它输入判定机油是否退化。 PCM可以利用EOT传感器输入启动发动机软停车。 为防止发动机因机油温度过高而损坏，PCM有启动发动机软停车的功能。当发动机转速超过某标定值达一定时间后，PCM会通过关闭发动机气缸降低输出功率。 设置故障码P0298 -机油温度过高，表明PCM机油温度保护策略已激活。 通过关闭喷油器暂时禁止发动机高速运行，减少发动机因机油温度过高而损坏的危险。 气缸盖温度( CHT)传感器 CHT传感器装在铝缸盖上，测量缸盖温度 CHT传感器可以提供完整的发动机温度信息，用来推断冷却液温度。 如果CHT传感器通知PCM出现过热情况，PCM就会据此启动故障安全冷却策略。 PCM就可以对发动机进行空气冷却并使它具有跛行回家能力，防止发动机损坏 继续过热将进入安全模式，PCM激活WOT模式 空气流量（MAF）传感器 爆震传感器(KS) 电控加热型PCV控制 2005 Navigator PCV系统采用的是一种电热管型 当进气温度低于0°C ( 32°F)时，PCM将PCV阀控制( PCVHC)电路接地，接通加热器 当进气温度超过9°C ( 48°F)时，加热器断开 充电系统电压高于16伏时加热器也断开。以免加热元件过载 加热元件电阻在10 - 35欧之间 双凸轮轴位置传感器 CMP传感器探测凸轮轴位置。CMP传感器确定何时1号活塞处于压缩冲程。然后将信号送给PCM，用来使喷油器的顺序喷射同步。 COP点火系统利用CMP信号选择正确的点火线圈点火 带2个CMP传感器的汽车装备有可变凸轮轴正时( VCT)系统。利用第二传感器确定缸排2的凸轮轴位置作为送给PCM的一个输入。此传感器为CMP2 测量阻值在：250欧-1,000欧 电子节气门控制( ETC) 电子节气门控制( ETC) 第二代基于扭矩控制的ETC ETC使主动控制自动变速器换档规律成为可能 牵引力控制更为平稳 取消巡航控制执行器 取消怠速空气控制( IAC)阀。 改善气流范围 方便布置（无拉索） 改善动力系统在高海拔地区的响应性和换档质量 节气门位置( TP)传感器信号 加速踏板位置( APP)传感器 踏板位置信号 节气门板位置控制器( TPPC)输出 小于5% -超出正常范围，跛行回家默认位置 大于或等于5%但小于7% -指令默认位置用于KOEO。 大于或等于7%但小于10% -关闭于硬限位处。用于起动后学习节气门零角度位置(硬限位) 大于或等于10%但小于或等于92% -正常运行,在0度(硬限位)与82度之间, 10%占空比等于0度节气门角, 92%占空比等于82度节气门角。 大于92%但小于或等于96% -节气门大开, 82至86度节气门角。 大于96%但小于或等于100% -超出正常范围,跛行回家默认位置。 ETC系统故障模式与效应管理 CMCV PCM控制CMCV的输入 系统操作 – 进气速度快时比较容易实现正确的理论空燃比( 14.7:1) – 在低转速下CMCV关闭以加快进气充量的运动速度 – 开口较小时，进气会以更快的速度进入燃烧室(伯努利原理) – CMCV在低发动机转速和负荷时发挥作用，使进气充量加速，在进入燃烧室时形成一个“翻滚”效应 – 在较高的发动机转速下，由于空气流速已经足以保证空气燃料充分混合，因而CMCV阀不起作用。 PCM主要利用TP传感器与CKP信号确定CMCV系统是否激活。 要使CMCV开启TP传感器电压须与发动机转速随增。 CMCV阀与下进气歧管总成作为一体更换，不过电机可以单独修理。 通常VCT系统有四种型式 排气相位移动( EPS)系统-排气凸轮成为正在推迟的激活凸轮。 进气相位调整( IPS)系统-进气凸轮成为正在提前的激活凸轮。 双等相位调整( DEPS)系统-进、排气凸轮同时移相，进行等量提前或推迟。 双独立移相系统-进、排气凸轮单独移相 可变凸轮正时（VCT） 5.4升VCT的工作原理 三气门布置利用一个凸轮轴操纵进气及排气门,5.4升VCT系统同时控制进气及排气门正时 VCT可以在60度曲轴转角内改变凸轮正时 默认设置为最大提前角 需要机油先达到预定温度VCT才能工作 液压正时机构( VCT移相器)将凸轮轴相对驱动链轮转一个角度 提供与