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精品论文 参考文献 城市轨道交通沿线土地综合开发研究 周林琳 　　广州市地下铁道总公司，广东省广州市，510000 　　摘要：城市轨道交通以其快速、舒适、大容量的特点，被公认为是解决城市交通问题的有效途径之一。目前，我国已批准建设轨道交通的城市有36个，已批准总里程达到6000公里，“十二五”期间新批的建设总投资规模超过1万亿元。面对城市空间资源的有限性及地铁建设资金的巨大需求，对城市轨道交通沿线土地综合开发能有效的推动其持续有限发展。本文首先说明了城市轨道交通沿线土地综合开发的必要性，然后分析了城市轨道交通沿线土地综合开发存在问题，最后详细阐述了城市轨道交通沿线土地综合开发的模式。 　　关键词：城市轨道交通；土地；综合开发；模式；香港 　　一、城市轨道交通沿线土地综合开发的必要性 　　（一）城市空间整合增效的要求 　　城市的空间资源极其有限，而大量交通设施正在占用越来越多的空间资源，这是一个无法回避的矛盾。因此做好城市空间的综合开发和利用工作具有重要的意义和价值。 　　轨道交通是交通设施的重要组成部分，其车站的最重要功能就是实现人流集散。因此，基于城市建筑和轨道交通车站对人流集散功能的共同要求，可将两类城市空间进行整合重构，从而提高有限空间资源的服务机能。同时，通过轨道交通车站与商务办公、居住等设施的一体化设计开发，可显著提高土地资源的综合利用率，优化轨道交通与城市形态、城市功能布局和建筑容量等因素的关系。此外，通过轨道交通建设与综合开发的有机结合，还可以充分贯彻交通引导城市发展(TOD)的理念，根据交通规划来组织城市生活圈的各项社会要素的合理配置，从而提升城市空间的组织效率，并为实现城市空间有序增长，以及城市化和机动化的同步推进提供一条有效路径。 　　（二）建立轨道交通盈利机制的要求 　　轨道交通属于公益性事业，根据外部效应理论，轨道交通建设和运营能够改善沿线区域的可达性，提升生活环境和投资环境，增加周边企业和商家的收益，提高土地和不动产价值，促进区域经济发展并增加地方税收，即具有显著的正外部效应。由于轨道交通一次性投资大(以广州地铁11号线为例，已超过10亿元/公里)，投资回收期相对较长，其社会效益远大于经济效益，因此供给不足，即市场失灵，需要政府主导。以至于长期以来主要依靠政府投资，从香港经验来看，通过轨道交通综合开发来增加项目收益，是增强轨道交通可持续发展能力的有效措施之一。通过适当方法进行资源补偿，将其外部效应内部化，从而建立盈利机制，是解决轨道交通健康发展的重要方案之一。 　　同时，城市建设的实践证明，由于轨道交通车站区域的可达性优势为各种经济活动创造了有机联系的便利条件，轨道交通车站对于商务办公和居住等设施往往会产生自然积聚效应，发展为城市区域中心。因此，有必要高度重视这种不同空间相互之间的内在经济联系，围绕有条件的轨道交通车站实施一体化规划和开发，将多种不同功能的设施与车站结合在一起，从而提高城市经济活动的效率。轨道交通车站的综合开发，既能方便市民出行、增加沿线商家收益、提升土地价值，充分发挥轨道交通对客流的集聚效应，有利于轨道交通社会效益和经济效益的共同实现。因此，大力探索有效的综合开发机制对轨道交通可持续发展具有重要意义。 　　二、城市轨道交通沿线土地综合开发存在问题 　　中国城市轨道交通已经进入一个前所未有高速发展时期。随着我国更多的特大城市、大城市正在试图加入轨道交通俱乐部，轨道交通对中国城市在空间结构上、功能组织模式上、产业布局上的综合影响力正在从广度和深度上两方面迅速扩展，而大规模建设产生的公共投资风险、金融风险和财政负担也正在加速累积。在这种情况下，如何应对轨道交通对城市综合系统产生的复杂影响，即：以综合开发理论整合轨道交通建设与城市发展战略；如何筹措轨道交通的建设资本、减少运营亏损，以综合开发方式通过站点周边空间资源的高效利用增加公共收益；如何调整场站选址和设计理念，以综合开发方法实现公共效益和开发绩效的最大化；如何建立适应新开发、建设模式的政策环境，以综合开发模式优化激励机制和制度保障。这些问题已经逐渐超越建设中的技术问题，成为城市轨道交通建设发展中面临的重大课题。 　　三、境内外城市轨道交通沿线土地综合开发模式分析 　　（一）香港地铁“轨道+土地”综合开发模式分析 　　“轨道+土地”模式的综合开发是指城市轨道交通建设的同时，利用其所提供的区位优势，对城市轨道交通站点周边及沿线土地进行高密度的商业开发，进行房地产、商业办公和娱乐等经营性项目的建设，通过土地公开出让或自主开发的模式，取得土地的增值收益，充分体现了城市轨道交通沿线土地资源的潜在价值，平衡了城市轨道交通的建设成本，补贴其运营亏损，实现其正外部效应的内部化，最终解决建设资金问题。 　　在城市轨道交通站点附近和沿线进行房地产、商业办