关于“航空+中短途公路”无缝联运的粗浅思考.docVIP

发挥比较优势，助力航空发展 关于“航空+中短途公路”无缝联运的粗浅思考 从旅客需求角度定位的完整运输首要是运输链上不同运输方式的无缝隙联结贯通。机场间的航空运输仅是运输需求链中的一环，而机场至最终目的地的运输选择，特别是机场与中、短途公路客运的“零距离换乘”联运方式，日益凸显为旅客体验完美服务的首选。并且，在实践中，“航空+中短途公路”联运的班线量、客运量等多项运输指标均呈现持续和迅猛的增长，已成为机场集疏运体系发展方式中新的亮点。 本文试从其快速增长的现象分析入手，粗略探究“航空+中短途公路”联运模式如何帮助我们更好地推动航空运输的发展。 发展现状和运行特点 本文所述的“航空+中短途公路”联运是指区别于市内公交，通过中短途公路班线连接中心城市的机场长途客运站与腹地的异地城市候机楼，实现航空旅客集散运输的过程和方式。联运组合不仅仅是机场间的竞争内容之一，其更深层的意义是“创造旅客需求、创建新的市场”：在机场内零距离、无缝隙地整合航空客运与中短途公路客运，合力构建一体化运输链，增加无缝联贯、质量更优的运输产品供给，为旅客提供多元选择。 “航空+中短途公路”联运呈现“哑铃式”结构：机场长途客运站和异地城市候机楼位于两端，提供包括同步航班信息，高标准候车设施、环境和服务，必要的运行保障措施等，旅客通过客运班线在两端之间实现位移。机场以此联运组合为平台，星状网络构建延伸腹地的“虚拟机场”，输出企业文化，影响和重建旅客运输选择，满足旅客运输需求，从多方面构筑更具品牌价值的核心竞争力和腹地区域吸引力。 一是聚焦中短途运距内的旅客需求，确立比较优势 随着动车、高铁、公交化航班等差异化运输供给形式的不断出现,近几年，“铁公机”之间的竞争平衡时被打破，铁路更“快”、公路更“细”、航班更“密”，传统的优势已不再延续，竞争转向竞合应运而生，旅客的出行习惯和消费理念也随之而重新确立。在此过程中, 中短途公路客运以其特有的政策支持、投资少、班线运行灵活机动、运输周转快、运输网络发达完善等比较优势,恰好地切入了300公里以内的优势运距,与机场完成“零距离”协作,满足了航空旅客的消费需求,实现了运输供给与市场需求的很好结合。 二是依托无缝隙联贯运输激活腹地市场，助推航空发展 首先我们先了解“腹地”和“机场腹地”的概念。 一般认为腹地是位于中心城市周围，并与其存在密切经济联系的次级城市或（和）地区。腹地接受中心城市的吸引和辐射，中心城市与腹地之间有更加明显的资本、技术、信息、人员和物资等方面的供求往来。发达的中心城市可以带动腹地的发展，腹地对中心城市的发展有推动和促进作用，呈现更加紧密的相互依存、共同繁荣的区域关系。 相对应，机场腹地是指源自中心城市机场的吸引和带动，以某种运输方式（如铁路、公路等）作连接，能够为机场输送或（和）接引客货源的地域范围。其存在主要取决于中心城市机场是否有腹地所对应需求的航空运输业务以及航班量的多少。从根本上讲，在一定距离内，腹地的经济状况是推动中心城市机场发展的重要因素。 以青岛机场为例，目前青岛机场已开通的异地城市候机楼已达8个，且多是动车和高铁未能达及的地区。作为基本配置，全部开通了无缝隙直达机场的中、短途客运班线。星状线路格局构成了“虚拟机场”的腹地延伸，联运通达与腹地市场发展互动效果明显，腹地市场需求空间进一步被打开，“联动发展”的多米诺效应已逐渐显现。 三是探索和构建适应航空运输市场需求的公路客运新模式 相比较传统意义上区划设置的社会长途客运站，机场长途客运站有其鲜明的特点：机场综合交通换乘枢纽的组成部分，在机场区域内按照国标《汽车客运站级别划分和建设要求》?以及《道路旅客运输及客运站管理规定》等规范要求建设和运行，班线计划完全围绕航空旅客乘坐航班的需求而设置，班线多为旅游包车资质，运行仅连接机场长途客运站与异地城市候机楼，实行点对点运输并且中途不设站，充分体现航空运输地面延伸的特色。 作为适应公路客运市场发展和航空旅客需求的机场长途客运站及客运线路，其设计、建设和运行，政府职能部门给予了全方位的监管和充分的引导，相关各方（机场、客运企业等）依据市场规则和各自利益，不断将运行质量、运输成本、载运效率等市场要素做到最优，旅客参与热情日趋强烈。公路客运的运营新模式得到了探索和创新，实践了“政府引导、机场主导、市场运作、各方参与、旅客受益”的发展目标。 目前存在的不足与分析 机场长途客运业务的发展时间不长，政府部门切实提高了引导和监管力度，运营各方努力提升管理水平，腹地市场也已取得了很好的开拓。但从实践来看，航空与中短途公路这两种运输方式的对接还需进一步融合，联运平台的服务功能建设还有待进一步完善，突出表现在企业文化的融合、运行标准化、业务和服务的对接、一体化运作等方面。 一是企业文化融合不紧密，业务要素运行还未标准化统一