12章-课件（PPT-精）.pptVIP

交通管理与控制 ——干线交叉口交通信号联动控制 哈尔滨工业大学（威海）交通工程系 第十二章 干线交叉口交通信号联动控制 §12.1 干线交通信号定时式联动控制概述 §12.2 感应式线控系统和计算机线控系统 §12.3 线控系统的连接方式 §12.4 选用线控系统的依据 §11.1 干线交通信号定时式联动控制 干道协调控制的基本思想：把主干街道的所有信号交叉口看作一个系统,在相邻信号交叉口的绿灯起始时刻之间建立一种时间关系，从而使车队每到达一个信号交叉口时，正好遇到绿灯，沿干道行驶的车辆,就可以获得不停顿的通行权，形成连续的交通流。这样，车辆的停车次数和延误时间必然大大减少。 定义：通过调节主干道路上各信号交叉口之间的相位差，使干道上按规定车速行驶的车辆获得尽可能不停顿的通行权，这种控制方式，称为干道信号系统的协调控制。简称“线控制”，又称“绿波带”控制。 线控制信号系统的基本参数 1.周期时长 各路口周期统一、公共周期、双周期 2. 绿信比 各路口信号的绿信比不尽相同，各交叉口干道最小绿灯时间、干道最大绿灯时间 3. 相位差（时差） 相位差是相邻路口间建立协调关系的关键参数，它直接决定线控系统运行的有效性。在线控系统中，一般使用绝对相位差的概念。显然相位差与相邻路口间车辆的行驶速度有关。 绝对相位差：指各个信号的绿灯或红灯的起点或中点相对于某一个标准信号绿灯或红灯的起点或中点的时间差。 相对相位差：指相邻两信号的绿灯或红灯的起点或中点之间的时间差。相对时差等于两个信号绝对时差之差。 一般地，以绿灯（或红灯）中点为标准的时差多用于线控系统中确定信号时差；以绿灯（或红灯）起点为标准的时差多用于面控系统中确定信号时差。 各信号的绿信比相等时，各不同标准点的时差都相等。 相位差的意义 时间 距离 C B3 B2 B4 A3 A2 B1 A1 红 灯 4 3 2 1 绿 灯 以第1个交叉口的信号为基准，图中A1，A2，A3分别是该信号系统中，交叉口2、3、4的信号的绝对相位差。 要确定相对相位差，则需先确定车辆的行驶方向，当车辆由1号路口沿街道驶向4号路口时，B1是信号2和信号1的相对相位差；B2是信号3和信号2的相对相位差；……而当车辆反向行驶，即由4号路口驶向1号路口时，B3时信号3和信号4的相对相位差。B4是信号2和信号3的相对相位差。由时距图可以看到，B2和B4表示的都是信号2和信号3之间的相对相位差，只是因选定行车方向不同而具有不同的数值。两者之和等于一个周期长度。 时间—距离图 在线控制系统配时方案中，通常采用时间—距离图（简称时—距图）来描述信号配时和交叉口间距的关系。这既便于表达这种控制方式的含义，又可用于人工确定这种系统的配时方案。 速度线 带宽 通过带 线控系统时距图 时间 距离 4 3 2 1 红 灯 绿 灯 4.通过带 时距图上连接各个信号交叉口绿灯时间始端和终端的平行斜线间的空间叫作通过带。 5.带宽 通过带的宽度，表示可供车辆使用以通过交叉口的时间，带宽不大于干道绿灯时间。单位：秒 6.带速 平行斜线的斜率，表示沿干线道路上可以顺利通过各交叉口的车辆推进速度，即通过带内车队的速度。 定时式线控系统的协调方式 1. 单向交通街道 双向交通定时式线控制各信号间的协调方式可有三种： （1）同步式协调控制 2.双向交通街道 （2）交互式协调控制 （2）交互式协调控制 （3）续进式协调控制 续进式协调控制系统，根据路上所要求的行驶车速与交叉口的间距，确定合适的相位差，用以协调各相邻交叉口上绿灯的启亮时刻，使在上游交叉口上绿灯启亮后开出的车辆，以适当的车速行驶，可正好在下游交叉口绿灯启亮时到达。从而，使进入系统的车辆可连续通过若干个交叉口。可分为以下两种类型： 简单续进系统 多方案续进系统 §12.2 感应式线控系统和计算机线控系统 感应式线控系统 在线控制系统中使用感应式信号控制机，相应配以车辆检测器。当检测器测得交通量增加时，开动主控制机，使之全面执行线控系统的控制；而在交通量降低时，各交叉口的信号机各自按独立状态操作，使线控系统既能得到良好的连续通车的效果，又能保持适应各个交叉口的交通变化。此系统称为感应式线控系统。 使用半感应信号机的线控系统 使用全感应信号机的线控系统 关键交叉口感应式线控系统 §12.3 线控系统的连接方式 线控系统的连接方式可分为无缆连接和有缆连接两类。 1.无缆连接：该系统中，线控系统各信号控制机配时方案间的连接，不用电缆作信息传输的介体。 同步电动机或电源频率 连接方式： 时基协调器 石英钟 2.有缆连接：线控系统各控