第三章 燃油系统.pptVIP

本章重点 1.燃油系统的功用 2.燃油系统的组成 3.燃油系统与液压系统的区别 4.飞机供油的方式 5.飞机加油静电的抑制和消除方法 6.飞机加油的方式 7.油箱通气的租用 * 1.燃油增压泵一般安装在油箱的最低点，保证起飞、着陆、起动和高空都能有效工作。 2.多发动机的燃油系统，应是从各自相应的油箱供油。应急时，可以从一个油箱向所有发动机供油。 3.燃油系统应是可以交叉供油的，但不能在油箱间有溢流。 4.通往每台发动机的管道上应装有防火切断阀，以切断输往发动机的燃油供给。 5.油箱应通气。 6.应有水分收集和排水设施，以排除积水和受污染的脏油。 7.机翼油箱中应有挡板，以防止飞机机动飞行中因燃油晃动引起平衡力矩的改变。 8.输油系统应保证燃油消耗引起的重心变化符合要求。 9.对多发动机飞机的燃油系统中，任何一个附件或组件的失效，最多只能导致一台发动机停车。 10. 应有紧急放油系统使飞机重量降到允许的最大着陆重量。 * 存储飞机完成飞行任务所需的全部燃油； 可以在各种规定的飞行状态和工作条件下保证安全可靠地将燃油供向发动机和APU； 可调解飞机横向和纵向重心位置。横向重心调解可保持飞机平衡，减小机翼结构受力；纵向重心调整可减小飞机平尾配平角度，减小配平阻力，降低燃油消耗。 燃油可作为冷却介质，冷却滑油、液压油和其他附件 * JET B这是一种以石脑油与煤油混合配方制成的航空煤油，主要是为改善寒冷天气下的性能而制的。不过，JET B航空煤油的重量较低，处理时的危险性较大，因此只有在寒冷天气而有绝对需要时才会使用。 航空汽油用在活塞式航空发动机的燃料。 （燃点低、易挥发） 汽油。用作活塞式航空发动机燃料的石油产品。具有足够低的结晶点(-60℃以下)和较高的发热量，良好的蒸发性和足够的抗爆性。 有几种牌号。一种为95号(95/130，即汽油-空气贫混合物在巡航条件下的马达法辛烷值为95MON，汽油-空气富混合物在起飞时的品度值为130)，其中含有四乙基铅。主要用于有增压器的大型活塞式航空发动机。另一种为75号，水白色(马达法辛烷值为75MON)，无铅汽油。主要用于无增压器的小型活塞式航空发动机。 涡轮喷气发动机航空煤油，简称航煤。 （比汽油水分大、粘度大、易结冰、产生微生物） 航煤具有较好的低温性、安定性、蒸发性、润滑性以及无腐蚀性，不易起静电和着火危险性小等特点。 世界各地的军队，使用的航空煤油具有另外一套称为JP系列的编号。部分类型与民用燃油几乎相同，只是部分的添加剂含量稍有不同：JET A-1与JP-8类同，而JET B与JP-4相似。其他的军用燃料属于高度专门化的制品，为特定的用途而设。JP-5燃油颇为常见，最初用于航空母舰，以减少船上火警的危机。其他的燃油就针对某一种飞机而开发：JP-6专为XB-70战神侍婢式轰炸机而制，而JP-7就是SR-71黑鸟式侦察机的特定燃油。两者都经过特别调配，具有很高的闪点以应付高超音速飞机遇上的高热与应力。另外一种为美国空军所使用的单一型号飞机专用燃油是JPTS；此燃油于1956年开发，专为洛克希德U-2间谍飞机而设。 有时候，喷气发动机燃料被分类为“煤油型”与“石脑油型”。煤油型燃料包括Jet A、Jet A1、JP-5与JP-8，而Jet B与JP-4，就属于石脑油型燃料。  [编辑] Jet A航空煤油 Jet A航空煤油自一九五零年代就成为美国的标准航空煤油类型。目前，只有美国才有供应Jet A航空煤油。Jet A与Jet A-1相似，但凝固点为-40 °C，比Jet A-1的-47 °C为高。与Jet A-1一样，Jet A的闪点也在最少38°C，而自燃温度则为超过425°C. Jet A的标准燃油编码为1863，在运油车与储存设施也会注明。Jet A专用的运油车、油库与管道，均会以黑底贴纸写上白色JET A字样，以及下面的另一条黑线作为识别。由于水比Jet A燃油重，水会在油箱的下面沉积，故此，储存Jet A的油箱，需要定期排空，以检查燃油是否混了水分。水份子可能会悬浮在Jet A燃油之中，这可以透过“明净测试”检出。若燃油呈混浊状态，即表示含水量超出30ppm（百万分之三十）的可接受水平。 美国法规并不要求商用燃料需要加上防静电添加剂，故此Jet A燃油一般不含防静电添加剂。 * JET B这是一种以石脑油与煤油混合配方制成的航空煤油，主要是为改善寒冷天气下的性能而制的。不过，JET B航空煤油的重量较低，处理时的危险性较大，因此只有在寒冷天气而有绝对需要时才会使用。 航空汽油用在活塞式航空发动机的燃料。 （燃点低、易挥发） 汽油。用作活塞式航空发动机燃料的石油产品。具有足够低的结晶点(-60℃以下)和较高的发热量，良好的蒸发性和足够的抗爆性。 有几种牌号。一种为